IPB Elegia Style© Fisana

Перейти к содержимому


Сотрудники Дальавиа обвинили в финансовом кризисе Аэрофлот


Сообщений в теме: 193

#181 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 20 November 2013 - 15:12

Рустем Салихов родился 11 июня 1966 года в Казани. В 1991 году закончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации (с 1993 года — академия). В 1992-м он прибыл в Казанское предприятие на должность штурмана. Летал на разных типах самолетов. Выполнял работы в России и за рубежом, в том числе в экстремальных условиях. Имеет 21 год общего летного стажа. В июне 2010 года Салихов прошел переобучение в учебном центре компании S7 («Сибирь») на второго пилота самолета Boeing 737-500 (300, 400). Переподготовка на командира воздушного судна пройдена в марте 2013 года (на все семейство самолетов Boeing 737). Салихов в качестве пилота налетал в общей сложности 2557 часов (из них ночью — 1039,11), в том числе на Boeing 737 налет составил 2330 часов (в том числе как КВС — 510 часов). Салихов проходил проверку техники пилотирования и самолетовождения в марте этого года, а проверку на международных воздушных линиях — в апреле


У них нет базового летного образования . Дыра , так понимаю , в том , почему так отдавали от себя . Поясняю - забыл написать - директора на EADI работали - после проскакивания высоты ухода вертикальная планка начала казать вниз - к 500 метрам - в соответствии с режимом верт навигации элт эквае - за ней они и погнались . Так как ушла она вниз в соответствии с набором - здорово - так они от себя и отдали . В том и отличие пилота от дилетанта - его хватает не тока на одно действие , но распределения внимания хватает на полный анализ обстановки . Делал эксперимент - выключал таким переученным непонятно где директора . Они ВООБЩЕ не могли по прямой лететь .
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#182 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 20 November 2013 - 15:16

Андрей Литвинов: «ЧП в Казани напоминает катастрофу самолета «Армянских авиалиний» в Адлере»
http://www.business-.../article/91988/

ПО СЛОВАМ ИЗВЕСТНОГО РОССИЙСКОГО ПИЛОТА, ТРАЕКТОРИЯ ПАДЕНИЯ КАЗАНСКОГО «БОИНГА» СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О ЕГО ИСПРАВНОСТИ
Сегодня командир А320 компании «Аэрофлот» Андрей Литвинов, известный тем, что в 2011 году не хотел пускать на борт опоздавшего губернатора Иркутской области, в интервью с корреспондентом «БИЗНЕС Online» проанализировал падение «Боинга-737» в аэропорту Казани. Литвинов, который пять лет летал за штурвалом такого же самолета, считает, что могла иметь место потеря экипажем пространственного положения.

ЛЕТАЮ С ПЕРЕУЧЕННЫМИ НА ЛЕТЧИКОВ РЕБЯТАМИ — ПОСАДКИ У НИХ СЛАБЫЕ»
Пилот Андрей Литвинов стал широко известен в России тем, что в 2011 году не хотел пускать на борт рейса авиакомпании «Аэрофлот» №748 Иркутск — Москва губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева. Борт должен было вылететь по расписанию в 13:00 и уже готов был подняться в воздух, когда диспетчеры сообщили командиру экипажа: «Сюда подъедет первое лицо, а потом будете запускаться». Летчик ответил, что ждать никого не собирается: «Пусть ваше первое лицо не опаздывает на вылет и тогда будет летать с нами», — и сообщил, что уже заблокировал все двери. Препирательства длились несколько минут. В результате Литвинов вынужден был отступить.

— Андрей Александрович, где вы и на чем сейчас летаете после случая с губернатором Иркутской области?

— Летаю я по-прежнему в «Аэрофлоте» командиром на А320.

— А был ли у вас опыт полетов на «Боинг-737»?

— На 737-м я летал пять лет. Airbus, конечно, гораздо современнее, чем «Боинг», все-таки модель 737 устаревшая, но сам по себе «Боинг» неплохой. Просто Airbus, я летаю на нем последние 10 лет, получше, посовременнее.

— Вы видели предварительные данные межгосударственного авиационного комитета о том, как все происходило в этот раз в Казани? Вы же сами были за штурвалом «Боинга», как оцениваете действия пилотов?

— Они пока не до конца расшифровали, нет пока голосовой информации. Предварительно они склоняются к человеческому фактору. Есть такое подозрение, что это случай, похожий на то, что произошло при падении самолета в море «Армянских авиалиний», — это потеря пространственного положения. Растерялись. Случай в Казани как раз напоминает падение армянского самолета. (В 2006 году А320 потерпел катастрофу над Черным морем при заходе на посадку в аэропорт Адлера. Погибли 113 человек, включая членов экипажа. По данным спецкомиссии, причиной гибели самолета стали неадекватные действия командира экипажа. В процессе посадки самолет, находившийся на высоте 340 м, прекратил снижение и начал осуществлять разворот вправо с одновременным набором высоты. В ходе разворота после короткого набора высоты командир корабля отключил систему автопилотажа и в условиях полной потери контроля над горизонтальной и вертикальной наклонностями начал сажать самолет... — прим. ред.)

— А почему они растерялись? По данным МАКа, они 20 секунд пикировали вниз. Неужели за это время ничего нельзя было предпринять?

— Сложно сказать. Нужно слушать переговоры, что творилось в кабине. Пока их не расшифровали. По действиям экипажа можно сделать такие выводы: все-таки там сидел командир, который переучился со штурмана на пилота, а пилот был бортинженером, который тоже переучился. Психология бортинженера и штурмана — это не то же самое, что психология пилота. Все-таки когда нас первоначально обучают на пилотов, мы с училища с инструкторами летаем, то есть это другое обучение, другая программа. И вот как они оказались в экипаже вдвоем — вопрос, конечно, интересный.

— Кому этот вопрос можно задать?

— Не знаю. Наверно, Росавиации, тому, кто их переучивал. Конечно, нет таких ограничений и документов о тех, кто переучился на летчика. То есть он фактически летчик, прошел программу, но я сравниваю с тем, как это было раньше. А раньше штурманов и бортинженеров вообще не переучивали на летчиков, такого не было.

— Тогда сейчас почему это делают? Пилотов не хватает?

— А сейчас нехватка, их трудоустраивают. Я, бывает, летаю с переученными на летчиков ребятами — посадки у них слабые. Их надо доводить и доводить, как говорится, до логического завершения.

«У НИХ РАЗНОЕ ВОСПРИЯТИЕ ПОЛЕТА»

— Вы сказали, что психология пилота и психология штурмана и бортинженера отличается. Так в чем же отличие?

— А в чем отличие врача-хирурга от врача-терапевта? Врач-терапевт лечит, а врач-хирург режет. Это разная работа, хотя и тот врач, и этот. А работа разная. Поэтому человек, переученный со штурмана на пилота, — это не то же самое, что человек, который прошел весь путь в авиации, — пилот. Эти два человека отличаются друг от друга. Я не хочу сказать, что кто-то хуже или лучше. Просто у них разное восприятие полета.

— Известно, что самолет пошел на второй круг. Как часто такое бывает? С вашей точки зрения как пилота, это сложно?

— Бывает. Это зависит от погодных условий, зависит от занятости полосы, например, предыдущий самолет не освободил полосу, и мы уходим на второй круг. Либо нестабилизированный заход, какие-то ошибки совершили при заходе на посадку, и чтобы они не усугубляли посадку, мы уходим на второй круг. То есть это бывает, но не так часто. Но на тренажерах и при переучивании мы их отрабатываем постоянно.

«НУ РАСТЕРЯЛСЯ, ЧТО СКАЗАТЬ...»

— Могло ли сыграть роль то, что пилот пробовал заход на второй круг только на тренажере, то есть в реальной жизни этого не случалось?

— Может быть такое, да. Но дело в том, что сейчас тренажеры мало чем отличаются от самолета. Поэтому, в принципе, то, что он проходил эти тренировки на тренажере, — нормально. А если он ни разу не уходил на второй круг и столкнулся с реальностью — ну растерялся, что сказать...

— То есть был какой-то психологический фактор?

— Конечно. Много факторов могут влиять на состояние человека, на состояние командира. Это надо учитывать. Это может какая-нибудь шибанутая соседка испортить настроение, может быть какой-нибудь пьяный пассажир. Человек должен садиться в кабину и быть совершенно спокоен. Для этого надо максимум создать условия, чтобы он выполнял свои обязанности в спокойной обстановке.

— У вас бывали какие-то подобные нештатные ситуации?

— Конечно, у меня много было ситуаций, не только с этим губернатором. У меня и стекло растрескивалось на высоте 10 тысяч метров. Пьяный пассажир пытался захватить самолет в 2006 году, тогда мне и присвоили звание отличника «Аэрофлота».

— Вы сохраняли спокойствие в таких ситуациях?

— Потом, конечно, приходилось выпивать 100 граммов коньяка, уже после всего. Но так приходилось держать себя в руках, иначе вот вам результат, пожалуйста.

— Пилоты пикировали вниз 20 секунд, вы сказали, что они растерялись. А могло ли быть так, что было неисправно рулевое управление, что-то заклинило и прочее?

— Я не думаю. Проанализировав всю ситуацию, я не думаю, что была какая-то техническая причина. По техническим причинам самолеты, конечно, падают, но не так в пике. Это как будто специально взял самолет и направил в пике. Скорее всего, была какая-то ситуация, какой-то испуг или растерянность. Скорее всего, это человеческий фактор. Дождемся результатов комиссии, посмотрим, что они скажут. Но по моим ощущениям это выглядит примерно так.

«С УЧИЛИЩ ПРИХОДЯТ «СЫРЫЕ» РЕБЯТА»

— Как вы оцениваете систему подготовки пилотов в России?

— Не очень хорошо. Все бегом-бегом, потому что училища недофинансированы, с училищ приходят «сырые» ребята, надо их еще готовить. Пока в авиакомпании доводят их до ума, уходит время. Сразу после училища они фактически садятся на «Аэробусы» и «Боинги». Такого раньше не было. Я с училища садился на Як-40 и пять лет на нем работал вторым пилотом, на нем тренировался как молодой специалист, и только потом переучивался на большой самолет. Раньше без налета полутора тысяч часов даже не переучивали на большой самолет.

— А сейчас чем объясняется такая ситуация?

— Это связано с нехваткой пилотов. Поэтому они идут на все: на хитрости, ухищрения, лишь бы быстрее людей переучить. А все это «быстрее-быстрее» попадает в зону риска.

— Получается, когда мы садимся в самолет, мы не знаем, долетим ли...

— Да, наверное, можно так сказать...
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#183 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 20 November 2013 - 15:29

Загадка «Боинга-737»: лайнер не раз выходил из-под контроля у американских пилотов
http://www.business-.../article/91937/

СЛЕДОВАТЕЛИ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ НЕ МОГЛИ ВЫЯСНИТЬ, ПОЧЕМУ В США САМОЛЕТЫ ТОЙ ЖЕ МОДЕЛИ, ЧТО РАЗБИЛСЯ В ТАТАРСТАНЕ, ПАДАЛИ ПРИ ПОСАДКЕ
Нечто похожее с трагедией, произошедшей в аэропорту Казани вечером 17 ноября, уже случалось с «Боингами-737» в США. В марте 1991 года в Колорадо-Спрингс и в сентябре 1994 года в Питсбурге при заходе на посадку самолеты потерпели катастрофу, никто не выжил. И чуть было то же самое не случилось в Ричмонде в июне 1996 года, самолет спасся от катастрофы в последнюю секунду. Следователи долгие пять лет не могли понять, в чем причина этих ЧП. Корреспондент «БИЗНЕС Online» внимательно пересмотрел фильм американских документалистов, показанный по каналу Discovery.

«САМОЛЕТ КАТАСТРОФИЧЕСКИ ПОВОРАЧИВАЛО К ЗЕМЛЕ»
Фильм «Авиакатастрофы: совершенно секретно — загадка «Боинга-737» начинает повествование о «величайшем детективном сюжете в истории авиации» с даты 9 июня 1996 года. В этот день в аэропорт Ричмонда готовится совершить посадку «Боинг-737», рейс №517, прилетевший из Бостона. Внезапно что-то происходит — 51 человеку угрожает гибель! Это уже третья чрезвычайная ситуация, связанная с «Боингом-737». Авторы фильма задаются вопросами: «Почему наиболее широко используемый в мире авиалайнер начал падать?» «Может ли быть разгадана тайна, или тысячам жизней будет угрожать опасность?»

Брайн Бишеп — пилот Eastwind Airlines, вспоминает, что через 87 минут после взлета они приближались к месту назначения. Ветра почти не было, погода была ясная, видимость отличная. Но тут самолет попал в турбулентность. Бишеп взялся за руль управления, чтобы выровнять самолет, и ожидал, что он слегка повернется вправо. Но произошло другое. «Самолет резко накренился вправо, почти на 90 градусов. Меня отбросило прямо к окну», — вспоминает Бишеп.

Самолет вот-вот перевернется! Бишеп пытается помешать этому, но все безрезультатно.

«Педаль не слушалась, двигалась очень туго, опустилась сантиметра на 2. Я чувствовал, как по педали что-то бьет. У меня не было сил толкнуть ее дальше. Самолет вышел из-под контроля, его катастрофически поворачивало к земле. Это была крайне напряженная ситуация, нервы на пределе! В таких случаях ты просто пытаешься что-то делать», — говорит Бишеп.

До крушения остаются мгновения...

ЕСЛИ ЕСТЬ ДЕФЕКТ, НУЖНО СКОРЕЕ ЕГО ОБНАРУЖИТЬ

Тут авторы фильма вспоминают событие, которое случилось пятью годами ранее. В марте 1991 года рейс №585 United Airlines летел из Денвера в Колорадо-Спрингс. Самолет вела Триша Айдсон — одна из первых пилотов-женщин в авиакомпании. Приближаясь к посадочной полосе, она видит, что там очень ветрено и трудно выдерживать нужную высоту, но старается подстроиться. Однако тряска была такая, что существовала опасность не попасть на полосу. Все складывалось не очень хорошо, поэтому пилоты решили развернуться и попробовать сесть снова. Но внезапно самолет начал крениться, его резко повернуло вправо. Пилоты пытались исправить положение, но, как и в случае с рейсом №517, безуспешно. Они убирают закрылки, пытаются увеличить скорость, но все их старания ничего не дают. Самолет кренит, и он устремляется прямо к земле. Это длится всего лишь 6 секунд. Потом самолет ударяется о землю.

«Боинг-737» упал в нескольких километрах от аэропорта Колорадо-Спрингс на небольшой парк, окруженный с трех сторон домами. Все находившиеся на борту мгновенно погибли. Расследование возглавил Грэг Филипс. Он понимал, что если у самого популярного в мире самолета есть какой-то дефект, то нужно как можно скорее его обнаружить.

Одна проблема была на поверхности. При сильном ветре турбулентность очень высока. Но только этим случившееся невозможно было объяснить. Летчики обучались справляться с такого рода турбулентностью, поэтому должна была быть какая-то другая причина. Но после расследования, длившегося более двух лет, команда Филипса приходит к выводу, что ни турбулентность, ни ошибка летчика не могут быть убедительным объяснением случившегося. Катастрофа рейса №585 остается тайной, сообщается, что самолет разбился «по невыясненным причинам».

В последующие годы «Боинг-737» продолжает оставаться самым популярным самолетом на свете. О загадке рейса №585 постепенно перестают говорить, разве что родственники погибших пытаются понять, что же все-таки случилось.

ВСЕ СВОДИТСЯ К МЕХАНИЧЕСКОЙ ПРОБЛЕМЕ

8 сентября 1994 года самолет авиакомпании US Air выполняет рейс №427 Чикаго — Питсбург. На борту самолета 127 пассажиров. И снова при входе на посадку самолет начинает кренить, но только в этот раз влево. Первый офицер пытается выровнять самолет, но руль не слушается. Внезапно срабатывает аварийный вибросигнализатор, самолет падает вниз. В этой авикатастрофе погибли все 135 человек, находившиеся на борту, никто не уцелел.

Следователь Мальком Бреннер сразу же начинает проводить параллели с тем, что случилось ранее в Колорадо-Спрингс. В распоряжении следователей находится бортовой самописец. Первая задача — понять, насколько схожи ситуации здесь и в Колорадо-Спрингс. Траектории обоих самолетов были очень похожи. Следователи создают анимацию последних мгновений полета, потом сопоставляют их. Результат поразительный! Последние мгновения не просто схожи, они идентичны. Команда изучает анимацию более тщательно, и им удается найти момент сбоя в обоих полетах. Сначала самолеты попадают в турбулентность, потом выходят из-под контроля. Происходит нечто загадочное, с чем пилоты не в силах справиться.

Черный ящик рейса №427 точно показывает, что именно делал каждый рычаг управления в роковой момент. Один из них особенно привлекает внимание следователей. Руль направления на 427-м повернуло максимально вправо и зажало. Именно поэтому самолет стало так резко кренить. В этой ситуации летчику нужно было повернуть руль в противоположном направлении, но сделать это не удалось. Но почему? Записи голосов в кабине несколько проясняют ситуацию. Первый пилот говорил мало, но два раза было слышно нечто вроде натужного кряхтения. Это очень необычный звук для самолета, поскольку все ручки управления устроены так, что не приходится прилагать много усилий.

Бреннер сопоставляет данные, связанные с поведением самолета со временем кряхтения. Эти звуки совпадают с поворотом руля. Предположим, первый офицер изо всех сил пытается повернуть руль управления, но он ему не повинуется. Он силой жмет на педаль руля, но она не идет вниз. Звуки, издаваемые пилотом, указывают на то, что все в итоге сводится к механической проблеме.

Команда следователей сосредотачивается на механизме, который двигает руль из стороны в сторону. В его основе — гидравлический мотор, известный как серво-клапан. Если серво-клапан откажет, руль заклинит. Следователи проверяют идентичный серво-клапан при всевозможных условиях, но каждый раз он действует безотказно.

— Это обескуражило нас, все получилось не так, как мы рассчитывали. Не выяснилось ничего неожиданного. Мы выяснили, что рулевая система функционирует нормально. Теория есть, а убедительных доказательств нет, — рассказывает Бреннер.

Исходя из того, что руль могло заклинить, на всех «Боингах-737» серво-клапан заменили на более качественный. В тот момент было решено, что нет необходимости прекращать полеты на «Боинге-737», просто нужно было кое-что исправить. Если проблема в серво-клапане, значит этого неожиданного крена самолета больше не будет. Однако все оказывается сложнее.

НО ВДРУГ РУЛЬ РАЗБЛОКИРОВАЛСЯ

Здесь авторы фильма возвращают зрителей на борт «Боинга-737», который готовится совершить посадку в аэропорт Ричмонда.

- Мы оказались почти в вертикальном положении и не могли вернуть самолет в горизонтальное положение, что бы для этого ни делали. Я не давал ему перевернуться, но не более того. Я думал только об одном: как найти выход? — вспоминает Бишеп.

Но потом вдруг рулевое управление также неожиданно разблокировалось. Но когда Бишеп пытался взять ситуацию под контроль, руль снова заело, и это несмотря на замену серво-клапана.

— Самолет сделал это вторично и снова неожиданно. Я безуспешно пытался повернуть самолет. Я не был уверен, что нам удастся вернуться к аэропорту, — говорит Бишеп.

Самолет крутило над Ричмондом. От катастрофы их отделяли мгновения.

— В такие минуты не до испуга. Ты думаешь о выживании: «Я непременно посажу самолет!» — говорит Бишеп.

Внезапно рулевая система вновь пришла в рабочее состояние и самолет выровнялся. Спустя несколько минут самолет благополучно приземлился в Ричмонде. Это было спасение в последнюю секунду. Но над всей авиапромышленностью звучал колокол тревоги. После катастроф 1991 и 1994 годов следователи считали, что нашли и решили проблему «Боинга-737». Теперь же выяснилось, что они ошиблись. «Боинг-737» по-прежнему был списке самых популярных и самых опасных самолетов. Снова началось расследование.

НЕ ОСТАВЛЯЮЩИЙ СЛЕДОВ

К счастью, в этот раз самолет благополучно приземлился, был экипаж, который мог дать показания, можно было проверить рулевую систему. Сразу возник вопрос: почему на этот раз самолет уцелел? И было лишь одно существенное различие от двух предыдущих случаев — скорость. В Колорадо-Спрингс и Питсбурге пилотам было приказано сбросить при посадке скорость. Именно тогда самолеты начали выходить из-под контроля. Считалось, что элероны и интерцепторы могут вернуть крыло на нужный уровень. Но, как выяснилось, при медленной скорости в 190 узлов закрылки бессильны что-либо изменить.

Рейс №427 летел со скоростью, которая делала его уязвимым. При 190 узлах отказ рулевой системы делал самолет абсолютно бесконтрольным. Но в ходе расследования выяснилось, что самолет Бишепа, приближаясь к Ричмонду, имел куда большую скорость — 250 узлов. При такой скорости элероны и интерцепторы оказывают ветру достаточное сопротивление, устраняя проблему с рулем, поэтому Бишеп смог снова взять самолет под контроль. Именно скорость спасла рейс №517.

- Мне хотелось бы сказать, что я один из лучших летчиков на свете, что я спас самолет. Но, знаете, тут все дело было в везении. Большинство летчиков сделали бы то же самое, — говорит Бишеп.

И все же для следователей по-прежнему было непонятно, почему заклинивает руль. Казалось, что ничто не может объяснить отказ техники. Расследование загадки 737-го — одно из самых длинных в истории Соединенных Штатов. Только после проведения тысяч тестов следователи попробовали еще кое-что. Они попытались понять, что произошло бы с серво-клапаном в условиях экстремальной жары и холода.

Они подвергли рулевую систему сверхохлаждению, а потом пустили в ход очень горячую жидкость. Следователи исходили из того, что в полете система могла охладиться, а при перегреве гидравлики жидкость могла стать очень горячей. Потом они воспроизвели движение руля из стороны в сторону. Наконец, выяснилось, что в условиях, когда горячая гидравлическая жидкость попадает на охлажденный металл, серво-клапан, контролирующий руль, заедает. А когда условия меняются, он разблокируется. Если руль заклинивало, могло и не быть ни единого признака, что внутри серво-клапана что-то произошло. Следователи обнаружили механический дефект, не оставляющий следов.

«Эту тайну не могли разгадать в течение нескольких лет. С 1996 года, после окончания расследования, «Боинг» постоянно совершенствовал и модифицировал механизм рулевого управления. После чудесного спасения «Боинга-737» над Виргинией в воздух поднялись еще 3500 самолетов. Ни у одного из них не было проблем с рулем управления. Проблема была решена», — утверждают авторы фильма. Но тут же оговариваются: «Судя по всему...»

Равиль Сабиров

P.S. «Боинг-737», потерпевший авиакатастрофу в аэропорту Казани, был выпущен в 1990 году.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#184 Pavel

    Hero Member

  • Administrators
  • 5503 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 21 November 2013 - 05:07

Просмотр сообщенияPh-A (20 November 2013 - 15:05) писал:

Гм. Я подобное копировал, но вероятно был сбой. Фразу их первого пункта пишут уже все. --

1.Автоматический уход на второй круг на Б737cl возможен только с двумя подключенными автопилотами.Подключен был один(планировалась посадка в ручном режиме).Соответственно после нажатия экипажем TO/GA автопилот отключается, автомат тяги(если подключен) устанавливает reduce goarownd thrust,F/D первоначально показывает pitch 15.Если не вмешиваться в управление после отключения автопилота, самолет интенсивно переходит в набор с тангажем более 15 градусов с последующей потерей скорости.

2.Экипаж с небольшим опозданием вмешивается в управление отдачей штурвала на пикирование и перекладкой стабилизатора в положение NOSE DOWN.С выпущенной механизацией крыла перекладка происходит быстрее чем на чистом крыле и в максимальное положение, т.е. если держать stab trim switch в положении nose down,то стабилизатор переводится в максимальное положение-0.

3.При подходе к установленной на MCP высоте система выходит из режима ухода на 2 круг и переходит в режим поддержания текущей скорости автоматом тяги.

4.Экипаж переводит самолет из кабрирования в пикирование(чтобы занять заданную высоту ухода 500м) со стабилизатором в положении 0,автомат тяги для сохранения скорости уменьшает режим вплоть до малого газа- пикирующий момент увеличивается еще больше(без перекладки стабилизатора и,при необходимости, увеличения режима двигателей, вывод невозможен).Система управления стабилизатором сделана таким образом, что если штурвальная колонка отклонена вперед от нейтрального положения(на пикирование),то перекладка стабилизатора на кабрирование с помощью переключателя на штурвале не происходит(для этого нужно сделать stab trim override) и наоборот.

5. В итоге в пикировании экипаж висит на ремнях( возможно на штурвале, если не были пристегнуты) и не может сразу понять,почему стабилизатор не перекладывается, плюс дефицит высоты,времени,низкая облачность и много чего еще...

Да, вот это уже совсем похоже на реальность. Кроме разве что висения на ремнях: скорее наоборот, вдавить в кресла должно было не по-детски -- они же за считанные секунды скорость увеличили вдвое.
Внутренний эмигрант, страстный любитель фотографировать в стол, утонченный ценитель собственного творчества, мастер спорта по вынужденной самодостаточности

#185 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 21 November 2013 - 09:20

Просмотр сообщенияPavel (21 November 2013 - 05:07) писал:

роме разве что висения на ремнях: скорее наоборот, вдавить в кресла должно было не по-детски -- они же за считанные секунды скорость увеличили вдвое.
Речь идет о времени когда они стали уже падать. И там было про пассажиров и груз. Груз сместился вперед, а пассажиры если не были пристегнуты ...


Не когда не делаю вывод, но здесь 100% человеческий фактор. На уровне компании.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#186 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 21 November 2013 - 09:35

Скрытый текст


Скрытый текст

Вы мне слово, а я вам ссылку.

#187 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 21 November 2013 - 10:05

Просмотр сообщенияPh-A (21 November 2013 - 09:35) писал:

Самолет пришел в Россию из Болгарии
С форумавия - Я постоянно летал этой авиакомапанией из Нижнекамска и конкретно этим бортом не один раз. Авиакомпания медленно умирала уже много лет. Пока у нее были наши отечественные самолеты - она еще держалась. Потом в руководство пришли болгары, вывели все тушки и яки, и ЗАСТАВИЛИ взять в лизинг свои же старые боинги!!! У компании начали расти долги как снежный ком. Почему-то никто из СМИ не написал, что компания должна почти полмиллиарда рублей только казанскому аэропорту? Она вся в долгах, как в шелках. Летчики и персонал зарплату кое-как получал. В общем, конечно, сейчас все удобно свалить на экипаж. Но копать надо глубже!
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#188 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 21 November 2013 - 13:24

Просмотр сообщенияPh-A (21 November 2013 - 09:35) писал:

Скрытый текст
Действительно, ключевой момент в этой шараде, это нет управляющих действий штурвалом до высоты 500 м и просвист высоты круга до 700. Спохватились думали на автопилоте летят. Градус нервов в кабине поднялся, дальше возможности человека думать резко уменьшаются, и тут две задачи встало на решение, надо что-то делать с тягой(отключать АТ, совать газы) они сунули а тяга не увеличилась, тянут штурвал до пупа(а надо еще триммером подработать)
Короче одновременно две вставшие на решение задачи просто заступоревают мозг, в условиях быстро падающей высоты это коллапс.

Было несколько катастроф ил-18 из-за отказа автотриммера рулей высоты на автопилоте на эшелоне. Триммер уходил в крайнее положение на пикирование и пилоты в обои случаях тянули штурвалы на себя (прикладывая до 100 кг усилий) и даже не думали отработать триммер обратно вручную. Думающий канал мозга был забит резким пикированием и стрессом, отстроится от этого может только талантливый летчик-испытатель и то не всегда.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#189 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 22 November 2013 - 09:46

Москва. 19 ноября. INTERFAX.RU - Предварительной причиной крушения Boeing в Татарстане стали ошибки экипажа, которые привели к пикированию и падению самолета, говорится в сообщении, размещенном на сайте МАК.

"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход. Оценив положение как непосадочное, экипаж начал уход на второй круг в режиме TOGA. После уменьшения скорости до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости", - говорится в сообщении.

Смотрите оригинал материала на http://www.interfax....s.asp?id=341905
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#190 Pavel

    Hero Member

  • Administrators
  • 5503 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 22 November 2013 - 10:27

Просмотр сообщенияPh-A (22 November 2013 - 09:46) писал:

"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход. Оценив положение как непосадочное, экипаж начал уход на второй круг в режиме TOGA. После уменьшения скорости до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости", - говорится в сообщении.

Так это давно было объявлено-то...
Внутренний эмигрант, страстный любитель фотографировать в стол, утонченный ценитель собственного творчества, мастер спорта по вынужденной самодостаточности

#191 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 22 November 2013 - 10:34

тормозим...
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#192 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 03 December 2013 - 18:44

Почему падают самолеты
http://www.bfm.ru/ne...doctype=article

Что происходит в кабине пилотов за несколько секунд до катастрофы

Когда падают самолеты, и на земле остается месиво из металла и оплавленного пластика, возникает вопрос: «Почему?». Мы, новостийщики, обычно, упаковываем ответ в короткое «ошибка пилотов» или «человеческий фактор». А что на самом деле происходит там, в кабине за несколько секунд до? Эти истории лежат на сайте Межгосударственного авиационного комитета. Я иногда читаю их.

Помните, в июле 11-го года в Петрозаводске разбился Ту-134. Подлетали к аэропорту, штурман подшофе, ошибся с последним разворотом перед посадкой, но уверено сказал командиру: «Я тебя точно выведу…». И командир поверил. Вместо ухода на второй круг искал глазами взлетную полосу. Второй пилот тоже поверил штурману и вместе с командиром высматривал землю. Самолет тем временем падал.

Или вот апрель 12-го года. Катастрофа ATR-72 под Тюменью. Авиатехник перед вылетом не полез на стремянку, чтобы осмотреть крыло. А там был лед. Командир поверил авиатехнику, который сказал, что все чисто. Когда на взлете из-за наледи самолет стал сваливаться, командир спросил у второго пилота: «Это что такое?». В ответ — вопрос: «Это что за тряска?». За четыре секунды до столкновения с землей доложили: «Падаем!». И вроде, по документам, пилоты должны были знать, как вывести самолет из той ситуации. Сказалась обычная усталость, не сообразили.


Скоро на сайте МАКа появится еще одна история. Boeing 737, который разбился под Казанью. В виде версии она уже есть. Ее рассказал пилот-инструктор Денис Окань. Большинство летчиков с ним согласились.

За 45 секунд до катастрофы экипаж нажал кнопку TOGA для ухода на второй круг. Самолет отключил автопилот. Экипаж это упустил или забыл о такой особенности «Боингов». Штурвал не трогали 25 секунд, пока не заметили, что нос лайнера задран вверх, а скорость падает. Отдали штурвал от себя, помогли стабилизатором.

Двигатели снизили обороты. Самолет ушел в крутое пике. Через 20 секунд столкнулся с землей. После каждой такой истории МАК выпускается рекомендации для пилотов и авиакомпаний. Подробные рекомендации. Но штука в том, что все это прописано в летных инструкциях и правилах. А самолеты падают. Из-за того, что кто-то, где-то нарушает всего одно или два вроде бы незначительных правила. А в этом случае ни новые самолеты, ни укрупненные авиакомпании не решают проблему с безопасностью.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#193 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 27 December 2013 - 19:16

Сотни человеческих жизней унесли авиакатастрофы в Иркутской области с 1994 года
Больше всего людей погибло в крушениях самолетов и вертолетов в 1994, 1997, 2001 и 2006 годах
http://irkutskmedia....-s-1994-go.html

Иркутск, 27 декабря, IrkutskMedia. Сотни людей стали жертвами авиакатастроф в Иркутске и Иркутской области с 1994 года. Больше всего людей погибло в крушениях самолетов и вертолетов, произошедших в 1994, 1997, 2001 и 2006 годах. РИА IrkutskMedia сделало подборку наиболее запомнившихся региону трагедий, произошедших за последние 20 лет.

3 января 1994 года самолет Ту-154 через 12 минут после взлета рухнул на окраине села Мамоны, сообщает Иркипедия. Пассажиры и члены экипажа, а также работник животноводческой фермы на земле (всего 125 человек) погибли.

6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет АН-124 "Руслан" упал на Иркутск–II (поселок авиастроителей) через 20 секунд после взлета. При падении левое крыло зацепило деревянное двухэтажное здание, самолет развернуло на 180 градусов, и он рухнул на жилой дом, задев находящийся рядом детский дом. Горючее из баков самолета разлилось по земле и воспламенилось. В детском доме в это время был сончас, все дети находились в здании. Падение произошло из-за последовательного отказа трех из четырех двигателей. Погибло 72 человека, в том числе 14 детей.

3 июля 2001 года при заходе на посадке экипаж Ту-154М авиакомпании "Владивосток Авиа" не смог выдерживать установленную высоту в 850 метров. Из-за неправильных действий командира корабля самолет полностью потерял управление и разбился. На борту находились 136 пассажиров (в том числе шесть детей) и девять членов экипажа. Все они погибли.

9 июля 2006 года пассажирский самолет А-310: Airbus А310–324 авиакомпании S7 Airlines ("Сибирь") после посадки выкатился за пределы ВПП, врезался в постройки и загорелся. Погибли 125 человек.

10 мая 2009 года в крушении вертолета Bell 407 в 18-ти км от поселка Листвянка погибли четыре человека, в том числе губернатор Иркутской области Игорь Есиповский. Полет не был согласован с наземными службами. На месте крушения были найдены три карабина предположительно марки "Тигр" и магазин патронов калибра 7,62 мм. Вертолет находился в собственности Игоря Есиповского.

6 мая 2013 года спасательный вертолет МИ-8, на борту которого находился врио начальника ГУ МЧС по Иркутской области Станислав Омельянчик и еще девять человек, разбился в Катангском районе Приангарья. В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту 10 человек. Вертолет взорвался в воздухе при закладке взрывчатки для подрыва льда на реке Нижней Тунгуске, свидетелем катастрофы стали экипаж и пассажиры второго вертолета, также инспектировавшего паводковую ситуацию. Среди возможных причин катастрофы называлась детонация взрывчатки.

26 декабря 2013 года транспортный самолет Ан-12 Иркутского авиационного завода упал под Иркутском. Самолет перевозил груз по маршруту Новосибирск – Иркутск. Он исчез с радаров в 21.30 по местному времени, в 21.39 сообщение о падении самолета поступило на пульт МЧС. Все девять человек - шесть человек экипажа и трое сопровождающих груз - погибли. В настоящий момент рассматривается три версии катастрофы - ошибка пилотов, техническая неисправность борта и неблагоприятные погодные условия.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#194 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 17468 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 26 March 2014 - 14:19

Просмотр сообщенияPh-A (29 September 2008 - 06:01) писал:

Мне нравится Касимов. "Московский" автобус приходит в город ночью, часто под утро. Пробки ... Часа через три -- четыре ему обратно. Если Касимовские автобусы едут с двумя шоферами, один едет пол дороги, потом другой, то московский едет один. От 5 до 7 часов в одну сторону, потом в другую.
С утра он сажает пассажиров на автовокзале, а потом с пасажирами едет в больницу на медкомиссию.
Бывает хуже....

У нас вначале лодка утонуло, потом самолет не у нас. И снова у нас но метро. После того как утонуло метро, многие опоздали на щелковский автовокзал. Что естественно. В ночь с пятницы на субботу в Касимов уходят три автобуса. С интервалом где-то в полчаса. Умный автовокзал их и отправил. Практическими пустыми. Сделать задержку в час - полтора или один сильно задержать - ума не хватило.

Когда опаздывавшие приехали, автобусов естественно уже не было... Насколько я понимаю, под давлением общественного мнения, они развернули недавно приехавший Касимовский автобус, который должен был выехать в 7.30. Ну ушел он в ночь. С утра естественно новый автобус не кто не пригнал. Все спали и зачем гнать нахаляву автобус.

Поэтому объединили два рейса 7.30 и 9.45. Без замены билетов, что места совпадают это не важно ...

p.s. Разработчиков нового сайта «Мостранса́вто» убил бы. Но зато Битрикс.
p.p.s Билеты на междугородние автобусы продают теперь по паспортам ( ст. 11 Федерального закона от 09.02.2007 №16-ФЗ "О транспортной безопасности"). Это еще тот глюк....
Вы мне слово, а я вам ссылку.





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей

Copyright © 2024 Your Company Name