Сообщений в теме: 480

[Philipp K]

В аэропорту Жуковский возродят преемника Трансаэро. Основатели Трансаэро планируют создать новую авиакомпанию на базе аэропорта в Жуковском. Туда хотят перевести весь оставшийся штат закрывшегося перевозчика (более 200 человек). Финансировать новый проект будет бизнесмен Михаил Прохоров. Новый российский авиаперевозчик начнёт осуществлять свою деятельность уже летом 2016 года.

[Nick4Penta]

Ph-A (14 February 2016 - 14:16) писал:

Финансировать новый проект будет бизнесмен Михаил Прохоров.

Очередной Ё-проект?

[Philipp K]

Nick4Penta (14 February 2016 - 20:30) писал:

Очередной Ё-проект?

Все такие добрые...

[Nick4Penta]

Ph-A (15 February 2016 - 14:14) писал:

Все такие добрые...

Нет. Злые, но с хорошей памятью.

[Philipp K]

Бюджетная авиакомпания "Победа" отказалась от запрета жевательной резинки на своих рейсах. Запрет заменен просьбой не употреблять ее в самолете, сообщает соб.корр. Travel.ru.

Тех пассажиров, кто все же не желает отказаться от жвачки, перевозчик просит не приклеивать ее к креслам и прочим частям интерьера. Вместо этого пассажирам предлагают "передавать использованную жевательную резинку бортпроводникам". Компания также выпустила целую серию советов о поддержании салонов в чистоте.

Как известно, менеджмент "Победы" уделяет гипертрофированное внимание чистоте салонов - из которого, собственно, и произошел в свое время запрет на жевательную резинку. Перевозчик утверждал, что очистка салонов от жвачки стоит колоссальных затрат. Сверхжесткие ограничения на ручную кладь в "Победе" также объясняли не желанием повысить доходы, а стремлением сохранить салоны в первозданном виде: по мнению этого дискаунтера, громоздкой ручной кладью пассажиры оббивают кресла и багажные полки, что увеличивает расходы на их ремонт.

Теперь в бортовом журнале "Победы" появилась целая рисованная инструкция "Как сохранить самолет" - в чем-то схожая с инструкцией по безопасности. Она занимает две страницы, не считая еще текстовых материалов на соседних страницах. В них, помимо многочисленных упоминаний жвачки, содержатся также просьбы передавать мусор бортпроводникам и сохранять в чистоте туалеты. Правда, мусора на рейсах "Победы" вряд ли бывает много, поскольку эта компания не предлагает никакого питания, хотя бы и платного. Все это "Победа" объясняет стремлением сократить расходы на уборку салонов (бортпроводники "Победы" занимаются этим сами без привлечения сторонних провайдеров) и тем самым держать цены на билеты на невысоком уровне.

[Philipp K]

«Победа» разрешила Деду Морозу и Снегурочке провозить рюкзак бесплатно
Низкобюджетная авиакомпания «Победа» с 27 декабря 2016 года по 8 января 2017 года допустит к бесплатному провозу в салоне самолета рюкзаки или мешки пассажиров, пришедших на регистрацию в костюмах Деда Мороза и Снегурочки (по одному месту весом до 10 кг на каждого пассажира).
«Победа» считает, что все новогодние подарки должны бережно доставляться всем детям и взрослым, поэтому в крайнюю неделю декабря будет разрешен бесплатный провоз рюкзаков и специализированных новогодних мешков. Вес каждого места не должен превышать 10 кг.
Стоит обратить внимание, что костюм пассажира должен быть выполнен в полном комплекте – по стандарту сказочных персонажей русских сказок. Обязательно наличие бороды для Деда Мороза и косы для Снегурочки.

[Philipp K]

Украинские самолёты стали главным открытием турецкого авиашоу "Евразия". В нем участвуют десятки летательных аппаратов со всего мира, но именно украинские разработки приковали к себе самое большое внимание.
Ан-178 показательно облетел побережье Средиземного моря с офицерами турецкой армии и полиции, которые предпочли полет наблюдению со стороны. А концепт Ан-77 намеренно выкатили на середину взлетной полосы, чтобы показать короткий разбег. Огромному самолёту понадобилось всего 350 метров, чтобы оторваться от земли.
Украинские инженеры и конструкторы на равных конкурируют на мировом уровне самых сложных разработок. Посмотрите это невероятное видео:


https://www.facebook...72560133112695/

[Pavel]

Про Ан-70 (77). Данные из Википедии (жирный шрифт и комментарии в скобках -- мои).

"Проектирование самолёта было начато в 1978 году (то есть ну совсем недавно). Совершил первый полёт в декабре 1994 года (ну, для девяностых это нормально)".

"Поскольку на территории Украины остался единственный опытный летающий экземпляр самолёта Ан-70 (на стадии производства в разной степени готовности находятся ещё два, но их достройка осложнена в связи с нарушением кооперации с поставщиками оборудования и материалов из России), предполагается, что именно опытный образец самолёта станет первым переданным на вооружение Ан-70 (а что, логично!)."

"Например, винтовентиляторы „семидесятки“ производят только в российском Ступино. Это уникальный механизм, без которого воссоздать Ан-70 в существующем виде практически невозможно (а это уже цитата вице-президента компании «Антонов» Александра Коцюбы)".

"Россия владеет половиной интеллектуальной собственности на самолёт Ан-70. Около 90 % комплектующих самолёта — российского производства".

Но тут гарны хлопцы глубоко вздохнули, браво гаркнули "СУГС" и "в 2017 году Антонов анонсировал проект Ан-77, который позиционировался как глубокая модернизация Ан-70 с заменой комплектующих российского производства. Ан-77 планируется оснастить двигателями CFM56-5А1 и авионикой мировых производителей". Правда, "в апреле 2018 года на выставке Eurasia Airshow в Турции был представлен самолёт, который был обозначен компанией «Антонов» как «прототип самолёта Ан-77». Представленный самолёт оснащён турбовинтовыми двигателями, при этом проект Ан-77 предполагает установку турбореактивных двигателей".

Последний абзац заслуживает отдельного комментария. Во-первых, речь идет не о турбореактивных двигателях, которые уже прошлый век, а о турбовентиляторных (CFM56-5А1 как раз такие), но не суть. Главное в том, что самолет -- не автомобиль, и на него просто так другой движок не поставишь, тем более если речь идет еще и о смене типа двигателя -- по сути надо делать другой самолет или фактически с нуля ваять под него новый двигатель. Кто будет этим заниматься вна Украине или где бы то ни было еще?

Вот потому и полетел на авиашоу единственный летающий опытный Ан-70, гордо переименованный в прототип Ан-77. И так он и будет дальше летать по всяким выставкам и авиашоу, а запчасти для поддержания его в летном состоянии будут постепенно сниматься с недостроенных двух самолетов. Точно так же доживает свой век легендарный Ан-225: летает (если еще летает -- давно не читал про него ничего, да и не хочу, потому что дико грустно становится за великую советскую авиацию) исключительно благодаря бешеному запасу прочности планера и запчастям с недостроенного второго экземпляра.


А недавно я купил себе в коллекцию вот этот Ан-22:
Правда, у меня он еще в ранней ливрее: http://www.herpa.de/...press=1&thumb=1

По сути, это еще советская аэрофлотовская ливрея с косметическими изменениями. Новая появилась после глубокой модернизации самолета и повторного ввода его в строй. Что ж, достижение, конечно, тем более что машина тоже легендарная и уже редкая -- в России эксплуатируются еще два экземпляра, и все... Вот только ввод в строй старого и заведомо жалкие потуги построить что-то новое (причем опять-таки на основе советской разработки, доведенной до ума уже после распада СССР совместно с Россией, не самостоятельно) едва ли можно считать таким уж успехом. И нечего ура-патриотические сопли по этому поводу разводить.

Единственный новый самолет "Антонова", успешно введенный в эксплуатацию и до сих пор летающий, это маленький региональный лайнер Ан-148. Но и он -- о ужас -- был разработан совместно с клятыми москалями и строится в России!

Короче, если вернуться к первоначальному сюжету, то очередную зраду в очередной раз пытаются выдать за перемогу... Ну, а что им еще остается?

Справедливости ради, следует отметить, что российские успехи в области транспортной авиации тоже довольно скромны: из полностью новых есть только SSJ-100 (но движки импортные) и МС-21 (та же фигня; свои пока только в перспективе), который, как я понимаю, пока так и не запущен в серию. Ну, и глубокая модернизация старенького грузовичка Ил-76ТД-90ВД имеется...

Собственно, все! Но наши-то, по крайней мере, еще хоть как-то рыпаются, хотя отсутствие собственных широкофюзеляжного пассажирского дальнемагистральника и большого грузовика (типа Ан-124) -- это, конечно, в лучшем случае позор для такой большой страны. Но на Украине авиастроению и вовсе настал большой и жирный каюк, причем еще до майдана. Просто до майдана еще можно было хоть что-то исправить (естественно, не без помощи финно-угорских потомков монголо-татар с севера), а теперь -- ку-ку. Жалко КБ им. Антонова. Хорошие самолеты делали.

[Philipp K]

Pavel (08 July 2018 - 14:10) писал:

Главное в том, что самолет -- не автомобиль, и на него просто так другой движок не поставишь, тем более если речь идет еще и о смене типа двигателя -- по сути надо делать другой самолет или фактически с нуля ваять под него новый двигатель. Кто будет этим заниматься вна Украине или где бы то ни было еще?

Похожий текст читал в новости, когда писали, что самолеты АН (модель не помню) хотят самостоятельно выпускать в России.

Pavel (08 July 2018 - 14:10) писал:

это маленький региональный лайнер Ан-148. Но и он -- о ужас -- был разработан совместно с клятыми москалями и строится в России!

Вроде бы все коммерческие АК в России от него отказались. А жаль.

Pavel (08 July 2018 - 14:10) писал:

хотя отсутствие собственных широкофюзеляжного пассажирского дальнемагистральника и большого грузовика (типа Ан-124) -- это, конечно, в лучшем случае позор для такой большой страны.

Ну Китай пока не выпускает свои самолеты. И нечего.

[Pavel]

Ph-A (08 July 2018 - 20:08) писал:

Похожий текст читал в новости, когда писали, что самолеты АН (модель не помню) хотят самостоятельно выпускать в России.

Речь шла об Ан-124 "Руслан". Вся техническая документация на него у России есть, потому что его и строили-то всю жизнь именно в России, то есть поначалу еще в РСФСР. Соответственно, и производственные мощности, как я понимаю, для этого тоже имеются. Вопрос, как я понимаю, в том, что попутно самолет надо капитально модернизировать -- он ведь довольно старый. А вот здесь уже есть некоторая затыка. Во-первых, нет специалистов -- КБ им. Антонова-то осталось на Украине и в пылу патриотического угара сотрудничать с Россией не хочет. Впрочем, даже если бы и хотело, предложить-то уже нечего и некого. Я же говорю: их последняя перемога -- восстановление до летного состояния старенького Ан-22, причем одного, в единственном экземпляре. Ну, а вторая затыка с Ан-124 -- финансы. Даже просто восстановить производство дорого, а если еще и модернизацию провести, то тут уж вообще капитальные деньги нужны. Так что пока решили поддерживать в летном состоянии существующие машины (их что-то около десятка в России эксплуатируется на сегодняшний день), а все силы бросить на производство модернизированного Ил-76.

Ph-A (08 July 2018 - 20:08) писал:

Вроде бы все коммерческие АК в России от него отказались. А жаль.

.

МЧС, Минобороны и управление делами президента их еще используют. Почему перестали поступать заказы от коммерческих перевозчиков, лично мне не совсем понятно. Но производство пока официально не свернуто.

Ph-A (08 July 2018 - 20:08) писал:

Ну Китай пока не выпускает свои самолеты. И нечего.

У Китая не такая обширная территория. И потом, китайцы вполне себе работают в этом направлении. А вот нам в случае чего просто не на чем войска на Дальний Восток перебрасывать.

[Nick4Penta]

Pavel (09 July 2018 - 09:54) писал:

Почему перестали поступать заказы от коммерческих перевозчиков, лично мне не совсем понятно.

В девяностые годы было сделано всё, чтобы "убить" отечественное авиастроение, наряду с приборостроением и станкостроением (практически уничтоженным). Это и снижение пошлин на импорт и лизинговые контракты на льготных условиях на самолёты иностранного производства, и неожиданно возникшие проблемы с сертификацией наших самолётов (по экологичности и т.п.), и переобучение персонала по западным стандартам (тот же авиагоризонт вспомнить), и банальный дербан авиационных предприятий, и закрытие многих региональных линий и аэропортов в глубинке...

А снова развернуть производство после его сокращения гораздо сложнее: и кадры потеряны, и логистические цепочки разорваны. Не говоря уже о том, что рынок уже занят и поделен.

[sergan.m]

Pavel (09 July 2018 - 09:54) писал:

МЧС, Минобороны и управление делами президента их еще используют.

Да, недавно только два новых 148-х МО передали.
Шесть было у авиакомпании "Россия", они их перестали эксплуатировать.
Пять стоят в отстойнике в Пулково.
Один в прошлом году разбился.

[Philipp K]

За штурвал «Аэрофлота» начинается борьба
Виталий Савельев не намерен терять управление
https://www.kommersant.ru/doc/3681222


По данным “Ъ”, за пост гендиректора крупнейшей авиакомпании России «Аэрофлот» может развернуться борьба. Как рассказали источники “Ъ”, хотя Владимир Путин устно одобрил продление на пять лет полномочий действующего главы авиакомпании Виталия Савельева, соответствующая директива правительства пока не подписана. Собеседники “Ъ” не исключают, что в борьбу может включиться экс-министр транспорта Максим Соколов, выдвинутый в совет директоров «Аэрофлота».
Как рассказывают источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, Владимир Путин одобрил продление полномочий гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева. По словам собеседников “Ъ” в администрации президента, одобрение дано «в устной форме по итогам ряда встреч». Но официального документа, фиксирующего продление полномочий господина Савельева, пока нет. «Его контракт истекает в октябре, и к этому времени должна быть подписана директива о переназначении»,— говорит один из источников “Ъ”, близкий к правительству (это решение затем утвердит совет директоров авиакомпании). Топ-менеджер одного из предприятий авиапрома сказал “Ъ”, что вскоре после собрания акционеров «Аэрофлота» (прошло 25 июня) господин Савельев был принят президентом, который выразил удовлетворенность результатами компании и предложил ему продолжить работу. Основные задачи, порученные Виталию Савельеву,— закупки отечественной авиатехники и развитие региональных перевозок, говорит один из собеседников “Ъ”.
В «Аэрофлоте» перенаправили запрос “Ъ” в Росимущество (владеет 51,2% акций), там сообщили, что пока нет распоряжений по этому вопросу. В конце июня во время собрания акционеров госкомпании господин Савельев заявил, что решение о продлении полномочий «не его личное, а правительства». Представители Минтранса и вице-премьера Максима Акимова, курирующего транспорт, от комментариев отказались.

По словам источников “Ъ”, перед окончанием контракта Виталия Савельева в отрасли начали обсуждать возможность его замены. В частности, говорилось, что новым главой «Аэрофлота» может стать председатель совета директоров компании, первый зампред ВЭБа Михаил Полубояринов. Кроме того, в начале года из группы ушли несколько членов команды господина Савельева: в марте уволился заместитель главы «Аэрофлота» по стратегии и альянсам Джорджо Каллегари, а спустя полтора месяца — замгендиректора по коммерции и финансам Шамиль Курмашов.
О возможной смене руководства «Аэрофлота» на рынке говорят не впервые. С 2016 года в отрасли неоднократно обсуждался вариант, согласно которому Виталий Савельев мог пойти на повышение, заняв должность министра транспорта. Эти предположения были следствием ожиданий перестановок в самом Минтрансе: министра Максима Соколова тогда активно сватали в губернаторы Петербурга вместо Георгия Полтавченко. Ситуация изменилась в конце 2017 года. После того как Владимир Путин объявил господину Соколову о неполном служебном соответствии из-за кризиса с «ВИМ-Авиа», заговорили о возможной отставке министра, но кадровые перемены были отложены до проведения выборов президента в марте 2018 года.

Источники “Ъ” в отрасли сейчас не исключают, что Максим Соколов, уступивший пост своему первому заместителю Евгению Дитриху, может вернуться на руководящие позиции, но в отрасли, например на ту же должность гендиректора «Аэрофлота». «Сейчас важно подобрать экс-министру такой пост, который бы не уступал по важности предыдущей должности»,— отмечает один из источников “Ъ”. Косвенным подтверждением возможного назначения господина Соколова, по мнению собеседников “Ъ”, может быть его выдвижение Минтрансом в совет директоров «Аэрофлота». РФ будет претендовать на девять мест в совете, сейчас там восемь госпредставителей.
По мнению собеседников “Ъ”, в пользу Максима Соколова и «возрастной фактор»: Виталию Савельеву 64 года, а руководство авиакомпанией в течение еще пяти лет «может потребовать немалых сил и энергии».
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев отмечает, что за время руководства Виталия Савельева «Аэрофлот» показал значительный рост производственных и финансовых результатов, сейчас группа готовит новую стратегию развития с усилением позиций на российском и мировом рынках. Снятие инфраструктурных ограничений в Шереметьево также открывает перевозчику новые перспективы. Поэтому, по мнению эксперта, логично, если реализацию стратегии возложат на того, кто ее разработал. Господин Пантелеев отметил, что практика перехода чиновников на руководящие должности в госкомпании существует, но для полного погружения во все процессы и создания новой команды кандидату потребуется время.

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов

[Pavel]

Nick4Penta (09 July 2018 - 14:25) писал:

В девяностые годы было сделано всё, чтобы "убить" отечественное авиастроение

Это понятно -- не поспоришь. Непонятно, почему на вполне приличный ближнемагистральник не находится покупателей ни внутри страны, ни в ближайшем зарубежье. Неужели "Эмбраеры" и "Бомбардье" дешевле? Или тут дело в "Суперджете"? Помнится, Ан-148 стали критиковать именно с появлением "Сухого".

И в этой связи уж совсем я не понимаю вот чего: в 90-е годы был разработан и полностью подготовлен к запуску в производство наш Ту-334, но вместо него в серию потом вдруг пошел украинский Ан-148. Почему? Политика? Незалежным братьям по разуму решили угодить? Тогда зачем было корячиться с разработкой "Суперджета"? Странная ситуация: на рынке, который уже забит под завязку иномарками, появляются с небольшим интервалом сразу три машины местного производства, относящиеся к одному классу и конкурирующие между собой. Бред какой-то...

[Nick4Penta]

Pavel (09 July 2018 - 18:20) писал:

Это понятно -- не поспоришь. Непонятно, почему на вполне приличный ближнемагистральник не находится покупателей ни внутри страны, ни в ближайшем зарубежье. Неужели "Эмбраеры" и "Бомбардье" дешевле?

Дело не только в цене, но в условиях оплаты. О лизинге я не случайно написал. Практически все зарубежные самолёты можно взять в лизинг. А на покупку отечественных до последнего времени таких условий не предлагали; только покупку (в лучшем случае -- в кредит под ломовые проценты). Возможно, сейчас ситуация изменится в лучшую сторону.

Pavel (09 July 2018 - 18:20) писал:

Тогда зачем было корячиться с разработкой "Суперджета"?

Это отдельная песня... Как говорят знающие люди, это как раз тот случай, когда был важен не результат, а сам процесс.

[Pavel]

Ну, вот и "Суперджет" происшествием отметился. Хорошо, что хоть не "боевая", а сугубо испытательная машина. В принципе, ничего экстраординарно страшного, но с учетом детского возраста самолета осадочек остается неприятный.

https://ria.ru/incid...1524485896.html

[Philipp K]

В Воронеже начались лётные испытания нового Ан-148 для Минобороны

Это 14-й самолёт для министерства.

Лётные испытания нового самолёта Ан-148 с бортовым номером RA-61734 стартовали на аэродроме ВАСО в среду, 11 июля. Проверку проходит уже 14-й борт из 15 заказанных для Минобороны РФ, сообщил корреспонденту «Вести-Воронеж» собственный источник, побывавший на испытаниях.

С начала 2018 года это уже второй Ан-148, поднявшийся в воздух. Тринадцатый борт проверили ещё в марте.

Программа лётных испытаний самолёта включает общетехнические проверки воздушных машин. Специалисты смотрят за управляемостью самолёта на разных высотах и скоростях, надёжностью работы систем, аварийным снижением, посадкой на одном работающем двигателе, выпуском шасси, автоматическим и ручным заходами на посадку, уходом на второй круг.

Воронежский авиазавод заключил контракт с Минобороны РФ на поставку 15 самолётов Ан-148 ещё в 2013 году. По данным «Российской газеты», девять из уже построенных самолётов служат в восьмой авиадивизии особого назначения на подмосковном аэродроме Чкаловский. Ещё два вошли в состав 33-го отдельного транспортного авиационного полка ЗВО на аэродроме Левашово в Ленинградской области, 12-й и 13-й борта отправились в Ростов-на-Дону. Два последних Ан-148 поступят аэродроме Левашово в Ленинградской области в 2018 году.


В июне 2017 года федеральные СМИ со ссылкой на собственного источника в российской авиационной отрасли сообщили о прекращении производства ближнемагистрального самолёта Ан-148. Борт является разработкой украинского КБ Антонов, и, по словам источника, в этом и кроется причина возможного прекращения выпуска Ан-148 в Воронеже.

Однако пресс-служба авиазавода отметила, что выпуск машин будет зависеть исключительно от наличия заказов, а не от политики.

Справка
Ан-148 – ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, может совершать полеты дальностью от 2 тыс. до 5 тыс. км, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 км в час. Самолёты Ан-148 Воронежского авиазавода эксплуатируют авиакомпании «Россия», «Ангара», а также Минобороны.

Дарья Крымова
http://vestivrn.ru/n..._2018-7-13_15-0

[Philipp K]

АК «Якутия»: «Из-за низкой исправности "Суперджетов" мы фактически провалили лето»
http://news.ykt.ru/article/76538

Авиакомпания готова прекратить эксплуатацию SSJ 100. Деловой авиационный портал также приводит комментарии компании «Гражданские самолеты Сухого», двигателестроителя и лизингодателя.

У российской региональной авиакомпании «Якутия» на фоне роста пассажироперевозок по отрасли в целом этот летний сезон складывается не так хорошо, как мог бы. I полугодие восточносибирский оператор отработал со снижением объема перевезенных пассажиров к аналогичному периоду 2017 г. Пять лет назад «Якутия» сделала ставку на самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) производства компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), но пока самый современный продукт российского гражданского авиастроения подводит эксплуатанта. 21 августа перевозчик заявил, что нестабильность в регулярности летнего расписания полетов вызвана проблемой поддержания летной годности SSJ 100. О ситуации, которая складывается с самолетами этого типа, ATO.ru рассказал директор по флоту «Якутии» Иван Винокуров.

ATO.ru: Иван Афанасьевич, авиакомпания «Якутия» — один из первых заказчиков SSJ 100 в России и, по вашим данным, общемировой лидер по налету часов на одно ВС этого типа. Вкратце, какова роль этого типа в авиакомпании и что вами сделано за пять лет для эффективной эксплуатации SSJ 100?

И. В.: На SSJ 100 приходится около 25% от общего объема пассажирских перевозок авиакомпании. С 2012 г. у нас совокупный налет уже приближается к 35 тыс. часов. За пять лет эксплуатации самолета авиакомпанией вложены значительные ресурсы в подготовку высококвалифицированного инструкторского, летного и инженерно-технического состава, в получение допуска на проведение полного цикла технического обслуживания самолета.


В то же время при наличии ряда преимуществ машины существуют значительные системные проблемы, не позволяющие эффективно эксплуатировать SSJ 100 для выполнения пассажирских перевозок.

Несмотря на предпринятые авиакомпанией меры по повышению эффективности эксплуатации SSJ 100, в настоящее время из пяти ВС не эксплуатируются два.

АТО.ru: Почему?

И. В.: По причине дефектов двигателей SaM146. Они были сняты при наработке 1500–3000 циклов, не достигнув уровня наработки в 7000 циклов, указанных в сертификате ВС. Все исправные двигатели имеют конструктивно производственные дефекты и находятся в подконтрольной эксплуатации.

За весь период простоя SSJ 100 владелец ВС — Государственная транспортная лизинговая компания продолжает начисление арендных платежей (в середине августа ГТЛК подала в Арбитражный суд заявление о взыскании с «Якутии» задолженности по платежам за аренду SSJ 100. — Прим. ATO.ru). Лизинговые каникулы возможны только при подтверждении наличия конструктивных дефектов производителем двигателей — компанией PowerJet.

В свою очередь, со стороны PowerJet и со стороны производителя ВС — компании ГСС соответствующее подтверждение не представлено.

АТО.ru: Слышал, что арендовать двигатель SaM146 невозможно. Это так?

И. В.: Действительно, на рынке отсутствуют подменные двигатели, которые могли бы предотвратить срыв выполнения производственной программы в высокий летний сезон.

Следует отметить также и дороговизну послепродажного обслуживания ВС. Единственный пул запчастей находится в Мюнхене, что усложняет оперативную доставку комплектующих. При этом стоимость доступа в пул значительно превышает аналогичную стоимость для самолетов иностранного производства.

В таких условиях, на фоне усиления мер со стороны Росавиации по соблюдению регулярности полетов, дальнейшая эксплуатация SSJ 100 нашей авиакомпанией становится практически невозможной.

ATO.ru: И что, вы готовы даже прекратить эксплуатацию SSJ 100? Это обсуждается всерьез?

И. В.: Я думаю, вариант прекращения эксплуатации будем держать как «аварийную кнопку». Критическая масса накопилась. Из-за низкой исправности «Суперджетов» мы фактически провалили лето. Из пяти машин нам не удалось войти в расписание с четырьмя! Периодически у нас были исправны только два самолета из четырех, заявленных в летнем расписании. У нас может не остаться никакого другого варианта, кроме как прекратить эксплуатацию.

ATO.ru: Какие необходимо принять меры в самое ближайшее время, чтобы такое радикальное решение не было принято?

И. В.: Во-первых, необходимо наличие доступных подменных двигателей для выполнения текущей производственной программы полетов, особенно в сезон интенсивных летних авиаперевозок, — это срочный вопрос!

Во-вторых, нужно системное решение по устранению конструктивно-производственных дефектов для дальнейшей эксплуатации двигателей SaM146.

В-третьих, для ВС, которые простаивают по подобным конструктивно-производственным дефектам, не должны начисляться арендные платежи.

И немаловажный для нас вопрос — пересмотр ценовых параметров послепродажного обслуживания.

ATO.ru: Вы по-прежнему будете настаивать, что при таком уровне послепродажного обслуживания эксплуатировать SSJ 100 невыгодно?

И. В.: Да, действительно, ППО находится на очень низком уровне. Но есть заверения, есть протокольные решения, есть госпрограмма, есть Минпромторг, и мы сами инициаторы многих совещаний. Например, решение о создании пула подменных двигателей на уровне Минпромторга и на уровне компании-производителя принято, нам остается дождаться его реализации.

ATO.ru: Предвижу мнение ряда скептиков, что, дескать, «Якутия» сама виновата в своих проблемах, что другие не жалуются, а работают. Что вы на это ответите? Действительно же, по сути, только «Якутия» не стесняется говорить открыто о сложностях с эксплуатацией SSJ 100.

И. В.: Я знаю, что претензии есть у всех эксплуатантов. Это проблема не только для одной авиакомпании «Якутия», но и в целом для всех эксплуатантов. Из крупных игроков — «Аэрофлот», Interjet — у них от четырех до пяти SSJ 100 простаивают как склад запасных частей.

ATO.ru: Мне вспоминается история Ан-140 в «Якутии». Авиакомпания очень долго и на высоком уровне боролась за эффективность эксплуатации этого типа ВС. Почему вы продолжаете верить в российское гражданское самолетостроение и продукты, которые оно предлагает?

И. В.: Мы патриоты. Но в первую очередь – это здравый смысл. И для нас самое важное — обеспечение безопасности полетов.

КОММЕНТАРИИ

Самолетостроитель

ATO.ru обратилось в ГСС с просьбой прокомментировать ситуацию с эксплуатацией SSJ 100 в «Якутии». Ответ таков: «Вопросы эксплуатации, озвученные авиакомпанией "Якутия", касаются послепродажного обслуживания двигателей SaM146, установленных на SSJ 100. Обслуживание двигателей регулируется отдельным соглашением между авиакомпанией "Якутия" и производителем двигателя — компанией PowerJet. Взаимодействие компании "Гражданские самолеты Сухого" и авиакомпании "Якутия" осуществляется в рамках контрактных обязательств между авиакомпанией и производителем самолета».

Двигателестроитель

Производитель моторов SaM146 сложившуюся ситуацию прокомментировал для ATO.ru следующим образом. Прежде всего, общая политика PowerJet подразумевает, что компания не комментирует ситуацию с конкретными клиентами. Относительно эксплуатационных показателей двигателя — все SaM146 регулярно снимаются с самолета и проходят техобслуживание. С целью минимизации возможных простоев и оптимизации доступности двигателей SaM146, PowerJet абсолютно привержена поддерживать своих клиентов, предоставляя гибкую схему обслуживания и внедрение улучшений согласно передовым международным стандартам. Такие действия реализуются через дополнительные меры поддержки. Так, авиакомпании могут обезопасить свою коммерческую деятельность, покупая запасные двигатели. PowerJet постоянно работает над улучшением показателей двигателей, решением проблем с флотом и улучшает конструкцию мотора. PowerJet развивает свои мощности по ТОиР во Франции и России, чтобы удовлетворять спрос со стороны авиакомпаний, а также сократить время, затрачиваемое на ТО. В PowerJet напомнили, что с момента ввода в эксплуатацию в 2011 г. SaM146 продемонстрировали отличный коэффициент технической надежности в 99,9%, на уровне мировых аналогов.

Лизингодатель

Как сообщили ATO.ru в ГТЛК, в поданном иске к «Якутии» речь идет о дебиторской задолженности за один SSJ 100. В лизинговой компании отметили, что работа с просроченной дебиторской задолженностью происходит в соответствии с принятой в ГТЛК юридической практикой, а вопрос между сторонами находится в юридической плоскости и не касается технической части. По мнению лизингодателя, заключение мирового соглашения с авиакомпанией возможно, так как сотрудничество ГТЛК и «Якутии» носит стратегический характер. «Ранее значительная часть имевшейся задолженности перевозчика перед ГТЛК уже была урегулирована путем заключения мирового соглашения, которое исполняется "Якутией"», — отметили в лизинговой компании.





Автор: Артём Кореняко

Источник: Деловой авиационный портал

[sergan.m]

Первый раз летал на Boeing 777-200. Знатный самолёт. Малошумный, просторный.
На 737 или А320 из Питера до Ираклиона лететь 4 часа 20 минут.
777 долетел за 3 часа 40 минут. Обратно - такое же время.
Запустил навигационную программу в телефоне - показала скорость 960 км/ч.

А когда в Питере приземлились - в отстойнике стоял АН-224. Самолёт-гора.

[Pavel]

sergan.m (15 September 2018 - 19:04) писал:

На 737 или А320 из Питера до Ираклиона лететь 4 часа 20 минут.
777 долетел за 3 часа 40 минут. Обратно - такое же время.

737-е и 320-е -- ближне-среднемагистральники, которые изначально на высокую скорость и большую высоту рассчитаны не были (последние модификации вроде бы уже способны подниматься выше), потому и летят дольше. 777-й -- дальнемагистральник, нормальный эшелон которого ниже 10000 м пролегает редко.

sergan.m (15 September 2018 - 19:04) писал:

А когда в Питере приземлились - в отстойнике стоял АН-224. Самолёт-гора.

Судя по всему, Вы имеете в виду Ан-124 "Руслан", потому что Ан-225 "Мрия" существует в единственном экземпляре, гнездится на Украине и к нам ввиду сильной незалежности последней не летает (да и незачем). Впрочем, если Вы действительно видели именно его, это новость-бомба. Когда это было?