IPB Elegia Style© Fisana

Перейти к содержимому


Авиация.

Boeing Airbus

Сообщений в теме: 267

#241 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 12 May 2019 - 19:09

И Денис написал
https://denokan.live...com/204836.html
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#242 Pavel

    Hero Member

  • Administrators
  • 5049 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 13 May 2019 - 16:25

Новость дня :shok: : https://www.kommersa..._medium=desktop

Все! Вот теперь кранты гарантированы уже и российский авиации.

Привет Толбоеву!
Внутренний эмигрант, страстный любитель фотографировать в стол, утонченный ценитель собственного творчества, мастер спорта по вынужденной самодостаточности

#243 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 13 May 2019 - 17:58

В Госдуме предложили обязать авиакомпании не рассаживать детей и родителей.

Рассадку пассажиров в рандомном порядке осуществляют авиакомпании «Победа» и Ryanair.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#244 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 14 May 2019 - 10:20

Раскрыты ошибки спасателей при тушении SSJ-100

https://lenta.ru/new.../05/14/emercom/

Следствие по делу об авиакатастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) назначило специальную экспертизу действий аварийно-спасательных подразделений Международного аэропорта Шереметьево (МАШ). Об этом в понедельник, 13 мая, «Ленте.ру» сообщил высокопоставленный источник в правоохранительных органах.

По его словам, перед экспертами поставлено более 50 вопросов. В частности — об адекватности действий спасателей и соответствии их нормативных документов международным требованиям.

«В настоящий момент установлено, что сигнал "тревога" был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, хотя, по нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае — до начала снижения воздушного судна», — сказал источник.
Он также отметил, что, как установило следствие, первый прибывший к горящему SSJ-100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с точки сбора аварийно-спасательных формирований, расположенной на траверсе взлетно-посадочной полосы. Более того — по имеющейся информации, на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было.

Источник уточнил, несмотря на то что посадка предполагалась в штатном режиме, с борта 89098 был подан сигнал бедствия, получив который, спасатели обязаны были вывести технику. Но этого, как следует и из показаний сотрудников, и из данных объективного контроля, в полном объеме сделано не было.

В частности, из шести аварийно-спасательных автомобилей Elefant, которые должны были принимать участие в тушении горящего SSJ-100, в первые шесть минут были задействованы лишь два. Причем они были загружены только водой, а не пеной, необходимой при тушении разлившегося топлива.

«Таким образом оглашенные некоторыми работниками гражданской авиации данные о том, что действия аварийно-спасательных формирований соответствовали установленным правилам, мягко говоря, преувеличены, и до настоящего времени материалами следствия не подтверждены», — подчеркнул источник.

Авиакатастрофа SSJ-100 произошла в столичном аэропорту Шереметьево вечером 5 мая. В результате возгорания хвостовой части самолета, который совершил аварийную посадку из-за отказа автоматики, погиб 41 человек. Всего на борту находились 78 человек.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#245 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 15 May 2019 - 16:50

15 мая 2019 г., AEX.RU – Катастрофа самолета SSJ 100 в "Шереметьево" остается на совести летчиков, которые допустили серию ошибок после нештатной ситуации. Об этом в среду заявил бывший конструктор ОКБ "Сухой" Вадим Лукашевич.

"Этот инцидент с попаданием молнии не создал катастрофическую ситуацию, просто от пилотов потребовалось вспомнить, что они пилоты. Я считаю, что произошедшее - это ошибка пилотирования", - сказал Лукашевич.

Он отметил, что за всю историю эксплуатации самолета молнии попадали в него 13 раз, но раньше это не приводило к катастрофам. Лукашевич пояснил, что до катастрофы в "Шереметьево" на счету SuperJet 100 не было катастроф с человеческими жертвами, кроме катастрофы в Индонезии, ставшей, по его словам, следствием "лихачества".

"Я скажу, может быть, крамольную вещь - сейчас SuperJet является самым безопасным самолетом - к нему приковано всеобщее внимание, и именно с этим связаны отмены рейсов в последние дни", - сказал конструктор.

Лушкашевич также добавил, что в "Шереметьево" фактически произошло падение самолета с высоты трехэтажного дома. "Ни один из существующих пассажирских самолетов не выдержал бы такой посадки", - заявил бывший конструктор ОКБ "Сухой".
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#246 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 15 May 2019 - 16:52

15 мая 2019 г., AEX.RU – Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пока не завершили работы с бортовыми самописцами самолета SSJ 100, сгоревшего в аэропорту "Шереметьево", предварительный доклад будет готов до конца мая. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник в МАК.

"Работа [с данными "черных ящиков"] продолжается. Идет анализ информации", - сказал он, напомнив, что параметрический самописец был поврежден. "Предварительные данные катастрофы с подробным анализом действий экипажа, наземных служб, диспетчеров будут обнародованы до конца мая в предварительном докладе", - добавил собеседник агентства.

Ранее источник, знакомый с ситуацией, сообщил, что рассматривается версия о том, что пилотам не хватило должной подготовки для выполнения посадки в режиме Direct Mode (в ручном режиме) после того, как из-за удара молнии из строя вышли автоматические системы управления.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#247 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 17 May 2019 - 09:59

«Аэрофлот» рассказал о подготовке пилотов сгоревшего Superjet
https://rbc.ru/rbcne...a7947fc31ed2619

Пилоты сгоревшего в Шереметьево SSJ-100 регулярно проходили подготовку по управлению самолетом в ручном режиме, заявили РБК в «Аэрофлоте». Ранее следствие и МАК решили проверить качество подготовки летчиков

Как «Аэрофлот» готовил пилотов сгоревшего Superjet

Подготовка пилотов Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова, осуществлявших полет на Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), загоревшемся при посадке в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, включала «регулярную отработку полетов в ручном режиме». Об этом говорится в ответе представителя «Аэрофлота» на запрос РБК.

«Более того, программа переподготовки на воздушном судне SSJ100 построена таким образом, что прежде всего отрабатываются навыки по управлению воздушным судном в режиме Direct Mode (ручной режим. — РБК)», — подчеркнул представитель компании. По его словам, с 2011 года, когда «Аэрофлот» получил первые SSJ, до середины 2018 года все посадки таких самолетов выполнялись «только в ручном режиме», но при работающих компьютерах управления. Это связано с тем, что допуск к выполнению автоматических посадок на Superjet был получен лишь в прошлом году. «Но и после получения данного допуска подавляющие большинство посадок по-прежнему выполняется в ручном режиме. Таким образом, предположение, что у пилотов SSJ 100 недостаточно практического опыта пилотирования в ручном режиме, не соответствует действительности», — заключил собеседник РБК.

SSJ100, которым управляли Евдокимов и Кузнецов, направлялся из Москвы в Мурманск, но через несколько минут после вылета запросил экстренную посадку в Шереметьево, так как в него попала молния, прервалась радиосвязь и самолет перешел в Direct Mode. В ходе жесткой посадки самолет ударился о взлетно-посадочную полосу, начался пожар, погиб 41 человек — 40 пассажиров и бортпроводник.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#248 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 17 May 2019 - 19:10

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг....
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#249 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 07 June 2019 - 09:12

Синдром истребителя
Новые подробности расследования катастрофы SSJ-100 в Шереметьево: что подвело пилотов?
https://lenta.ru/art...9/06/07/ssj100/

Месяц назад, 5 мая, в московском аэропорту Шереметьево произошла крупнейшая за последние годы в России авиакатастрофа. В ходе экстренной посадки загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). В результате ЧП погиб 41 человек. Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки боевого истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы. Последние подробности главного расследования года — в материале корреспондента «Ленты.ру» Игоря Надеждина.

Не просчитали
Сегодня картина трагической посадки SSJ-100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.

После отключения компьютера управление SSJ-100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей. Секунду спустя на землю ушло голосовое сообщение «pan-pan» — условно оно соответствует российскому «внимание, проектная нештатная ситуация». Речь в этом случае не идет об угрозе самолету или экипажу, в случае которой на землю ушло бы голосовое сообщение «MayDay» — «тревога, угроза самолету».

Проектная нештатная ситуация — та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных «Лентой.ру» экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ-100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал.

Формально сигнал «pan-pan» действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами. Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ-100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.

Огонь на взлетной
После возникновения нештатной ситуации командир SSJ-100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ-100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.

В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.

В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.

Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ-100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь. В итоге самолет остановился примерно в 1,2 километра от точки первого касания, развернувшись поперек полосы.

После остановки SSJ-100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон. В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления.

(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона – качественные и сертифицированные материалы.)

Обманчивая прочность
Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

Фактически экипаж SSJ-100 столкнулся с тем, что не было времени вырабатывать топливо из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации о инциденте с SSJ-100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.

Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ-100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина — к счастью, SSJ-100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека. Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

Между тем пилоты, садясь в Шереметьево, не имели достоверной информации о результатах расследования катастрофы в Якутии и не могли предугадать поведение топливных баков своего самолета.

— Формально экипаж SSJ-100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.

«Недоработан катастрофически»
Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов... Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.

— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.

Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.

По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.

— Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.

Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.

***
Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.

Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.

И формально они правы.



Вы мне слово, а я вам ссылку.

#250 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 08 June 2019 - 16:39

Аэрофлот, который мы все заслужили.
https://zen.yandex.r...abd4000b092bcbb

Итак, прошёл месяц после катастрофы SSJ-100, мы все с нетерпением ждём первых результатов расследования МАК: «кто виноват и что делать»? Однако, по факту мы имеем лишь явную «заказуху» от журналиста Игоря Надеждина, которая чисто случайно попадает на первые строчки Lenta.ru и Mail.ru.

Этот «эксперт», очевидно, каким-то образом уже прочитал Предварительный отчёт МАК, который общественности до сих пор не предоставили. Он явно пытается накормить нас всех ложью и сформировать общественное мнение в пользу Аэрофлота. Итак, посмотрим что за лапшу нам всем пытаются повесить на уши.

С самого начала аффилированные с Аэрофлотом СМИ «качали» тему нарушений в проектировании самолета, мол стойки шасси при касании ВПП пробили топливные баки и это стало непосредственной причиной гибели людей.

В день предоставления Предварительного отчёта глава Минпромторга России Денис Мантуров сказал следующее:

Что касается проекта в целом, то SSJ-100 - первый в истории современной России гражданский самолет, получивший не только российский, но и европейский сертификат. Он с успехом прошёл 200 испытательных программ, больше одной тысячи испытательных полётов продолжительностью в две с половиной тысячи лётных часов. Все системы и агрегаты самолета SSJ-100, включая фюзеляж, крыло, двигатели, шасси, были испытаны на соответствие жестким требованиям по прочности, надежности и безопасности.
Отбрасывая истерию вокруг SSJ-100, сказанное главой Минпромторга, на 100% является правдой. Если в объективности наших авиационных властей можно усомнится, то говорить о подкупе EASA и FAA - решение сомнительное. По этой причине теория о конструктивных нарушениях при проектировании воздушного судна, является спекуляцией в интересах эксплуатанта и других заинтересованных лиц.

Поскольку «прокачать» тему конструктивных недостатков не получилось, Аэрофлот пошёл в наступление по другому пути. Теперь в СМИ закидывают идею о том, что управляемость SSJ-100 не соответствует нормам, установленным для гражданских лайнеров. Мол, SSJ-100 это вовсе не гражданский, а военный самолёт, и летает он совсем иначе, поэтому пилоты с ним справится не могут.

Обратите внимание, что в статье Надежина удивительным образом в практически не упоминается перевозчик, который является непосредственным эксплуатантом SSJ-100, потерпевшего аварию в Шереметьево. Создаётся впечатление, что авиакомпания, отправившая на тот свет сорок одного пассажира, называется «Сухой Суперджет». Нет, товарищи, эта авиакомпания носит название «АЭРОФЛОТ».

Предварительные результаты расследования МАК, судя по всему, настолько не понравились руководству Аэрофлота, что сам МАК попал под пулеметный огонь СМИ. Так, работая согласно мировым стандартам, МАК обязан по истечении месяца предоставить первые результаты расследования в виде Предварительного отчёта. Надёжин в своём опусе применяет слово «однако», комментируя появление промежуточных результатов, мол окончательных результатов ещё нет, а МАК уже что-то там опубликовал. МАК что-то нарушает, пытается кого-то опорочить? Нет, он работает в рамках действующей мировой практики.

К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.
В статье нам пытаются донести идею, что руководство Аэрофлота ни в чем не виновато. Мол, проблема в трагическом стечении обстоятельств, а именно в плохом самолёте и пилотах. При этом, до читателя пытаются донести уже заезженную историю о том, что SSJ-100 делали по подобию самолета-истребителя и в этом заложена огромная проблема. Последнее - откровенная чушь. Самолёт создавался и сертифицировался в соответствии с авиационными правилами АП-25, стандартами EASA и FAA для гражданских воздушных судов. Корпорация Boeing производит и гражданскую, и военную технику, и космические аппараты. Мешает ли им это быть одним из лидеров на международном рынке? Нет.

Сегодня картина трагической посадки SSJ-100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось.
Автор статьи, не понимая технических особенностей эксплуатации авиационной техники, заявляет о том, что оборудование самолета при попадании молнии сработало штатно. «Штатно» это как? При сертификации воздушной техники никто специально не бьет молниями в самолёт, да и вообще никто не может спрогнозировать насколько мощной будет молния и куда она ударит. Автор попросту не понимает, что результатом попадания разряда стал скачок напряжения в сети, который привёл к отключению АЗС (автоматов защиты сети) генераторов переменного тока и переводу самолета на питание от бортовых резервных источников. Далее говорится о том, что после «штатного» отключения бортовых систем не произошло их «штатного» подключения. Однако, этого попросту не может быть, поскольку оборудование, отключённое АЗС, может быть повторно подключено только лишь самими пилотами.

После отключения компьютера управление SSJ-100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей.
Переход в режим управления Direct Mode описывается как нештатная ситуация. Это очередное натягивание желаемого на фактическое. Данный режим позволяет выполнять полет, он не требует срочной посадки, а лишь имеет некоторые особенности пилотирования . При этом в статье не указывается, что в соответствии с программами, утверждёнными лётным директором Аэрофлота, пилотированию в режиме Direct Mode должного внимания не уделялось. Фактически устойчивого навыка пилотирования в Direct Mode пилоты не имели по причине безалаберного планирования лётной работы, но об этом автор не упоминает, потому что пишет то, что ему сказали писать.

По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал.
Автор статьи пытается обвинить наземные службы в том, что они не перестраховались и не привели в готовность аварийные службы, не отправили их на точки сбора. Мол, какие-то там эксперты не согласны с решением руководителя полетов. Что за эксперты? Где им присваивают такое звание? На Авиа.ру за подписью Романа Гусарова? Автор умалчивает то, что диспетчеры задавали экипажу вопрос нужна ли ему помощь при выполнении посадки. КВС от помощи отказался, уточнив что ситуация - штатная и не требует вызова аварийных служб. Что касается установки Squawk 7700, то аварийные процедуры, согласно которых действовал экипаж, не подразумевают декларирования сигнала бедствия и установка 7700, скоре всего, была выполнена как следствие отмены кода потери радиосвязи 7600.

Интересно то, в погоне за фактами, которые могут помочь признать действия наземных служб ошибочными, автор указывает что в районе аэродрома все же находилась гроза. При этом, в последующем не даётся ответа на вопрос почему экипаж продолжил заход на посадку при пятикратном срабатывании сигнализации “Windshear Ahead”. Этот факт опускается как неудобный, о нем просто лучше промолчать, поскольку в Аэрофлоте существует порочная практика, когда экипаж наказывают за уход на второй круг после получения сигнализации о возможном сдвиге ветра.

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ-100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами.
Автор заявляет, что после возникновения нештатной ситуации КВС принял решение о возврате на аэродром вылета согласно лётным правилам. А что за лётные правила такие и где их поискать? Быть может, руководство по производству полётов? Так там написано, что квс обязан оценить возможность безопасной посадки и, если это нужно, лететь на запасной аэродром. Тем более, в Москве находится 3 аэропорта, пригодных для посадки SSJ-100: Внуково, Домодедово, Жуковский.

Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ-100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.
Далее в статье указывается, что перелёт полосы точного приземления не является отклонением. Для чего это делается? Для того, чтобы читатель понял, что уходить на второй круг не было обязательным, самолёт можно было «досадить» и для этого было достаточно дистанции ВПП. Да, можно было, но с учётом того, что после первого касания произошло высокое повторное отделение, экипаж был обязан уйти на второй круг. Об этом автор умалчивает.

Да и вообще, что значит «перелет в 500 метров - не критично»? Вы в своём уме? Тогда ,давайте садится на дороги, автобаны, почему нет? Касание ВПП на дистанции 900 метров с повторным отделением это нестабилизированный заход. В любой другой стране после такой посадки пилот сможет летать только после дополнительной тренировки и проверки.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.
В последующем автор пишет лютый бред о том, что все нормальные самолёты касаются ВПП сначала основными стойками, после чего - носовой, и только лишь SSJ-100 «садится» сразу на все три стойки шасси. Автор, будучи абсолютным дилетантом, не понимает, что при наличии избытка скорости угол атаки уменьшается, следствием чего является уменьшение тангажа при заходе на посадку. Исходя из информации, распространённой Росавиацией, ясно, что заход на посадку в аварийном полёте выполнялся на скорости, значительно превышающей расчетную, но об этом тоже лучше промолчать, поскольку всю вину необходимо свалить на самолёт.

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.
Мне, будучи пилотом, совершенно непонятен бред про то, что гражданские самолёты при потере скорости увеличивают тангаж, а военные - уменьшают. Они что, летают по разным законам физики и аэродинамики? Любой устойчивый по перегрузке самолёт, независимо от его типа, при уменьшении скорости без вмешательства пилота тангаж уменьшает. Увеличивает он его лишь при одном условии - сохранении траектории или высоты с помощью управляющих воздействий пилота или автоматики.

По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.
В голову читателей пытаются заложить идею о том, что пилот боинга не имеет достаточных навыков для полёта на самолете-истребителе SSJ-100. Мол, на боинге при уменьшении режима работы двигателя самолёт нос поднимает, а на SSJ-100 - опускает. Вы меня простите, но знания автора этого опуса не дотягивают по уровню даже до ученика 5 класса. Любой самолёт с двигателями, расположенными ниже центра тяжести, реагирует на изменение тяги одинаково: при ее увеличении появляется кабрирующий момент, при уменьшении - пикирующий.

Фактически экипаж SSJ-100 столкнулся с тем, что не было времени вырабатывать топливо из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты.
Совершенно непонятна мотивация автора, пытающегося оправдать решение экипажа о немедленном возврате наступлением ночи и приближением грозы. Ночью самолёты не летают? После посадки самолёта началась гроза в Шереметьево? Что за бред?

Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.
В статье говорится о том, что РЛЭ SSJ-100 не содержит детального описания процедур при выполнении посадки с превышением посадочного веса. Это откровенная ложь, все необходимые процедуры описаны в оперативном сборнике экипажа.

Далее вновь начинается старая песня о главном: самолёт сконструирован плохо. Вы будете удивлены, но при выполнении посадки с перегрузкой под 6 единиц ни Боинг, ни Airbus, ни любой другой самолёт не гарантирует сохранение целостности конструкции. Даже военный Ту-22М3, выполнявший посадку в Оленегорске, развалился на части при касании с перегрузкой в 5G, а здесь было два последовательных касания под 6G. Слава богу салон самолета попросту не разломился на части, жертв было бы больше.

В общем, налицо «слив» материалов Предварительного отчёта сотрудниками Аэрофлота в попытке сформировать нужное национальному перевозчику общественное мнение. При том, что автор «расследования» на Lenta.ru обладал полным объёмом информации, огромное количество фактов скрыто, многая информация насыщена ложью и представлена в выгодном заказчикам статьи свете.

Цель данных манипуляций - сохранить должности руководящего состава Аэрофлота путём перекладывания ответственности на производителя самолёта и, в крайнем случае, на экипаж. Никто не хочет отвечать за системные провалы в подготовке пилотов и организации производственных процессов. Нести ответственность за 41 труп никому не хочется. Вешать ордена на грудь - намного проще и приятнее. Так и живем.

Вы мне слово, а я вам ссылку.

#251 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 14 June 2019 - 17:41

#news

Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево

Факты:

1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.

Некоторые выводы:

1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.

Мое личное мнение:

При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.

На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#252 Pavel

    Hero Member

  • Administrators
  • 5049 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 15 June 2019 - 16:43

Просмотр сообщенияPhilipp K (14 June 2019 - 17:41) писал:

Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота.

Ага! Щаз-з-з-з! Помиловать пилота и наказать бонз, засевших в руководстве "Аэрофлота"? Да кто ж на такое пойдет? Выводы будут такие: пилот -- козел, а "Аэрофлот" -- лучшая авиакомпания страны, несмотря ни на что.

Впрочем, случай вышел настолько скандальный, что отделаться легким испугом у руководства авиакомпании явно не получится, поэтому придется найти пару-тройку стрелочников среднего руководящего звена.
Внутренний эмигрант, страстный любитель фотографировать в стол, утонченный ценитель собственного творчества, мастер спорта по вынужденной самодостаточности

#253 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 16 June 2019 - 11:47

Просмотр сообщенияPavel (15 June 2019 - 16:43) писал:

Выводы будут такие: пилот -- козел, а "Аэрофлот" -- лучшая авиакомпания страны, несмотря ни на что.
А тем не менее в остальных АК, явно не лучшее. Если не хуже.
Несколько менеджеров наверное переведут куда то. Больше всех может пострадать летний директор отряда.

А в комментариях не всё правильно. Если они не вернулись, то им не хватило керосина. На нормальный эшелон с нормальной скоростью им было нельзя
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#254 Pavel

    Hero Member

  • Administrators
  • 5049 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 16 June 2019 - 17:07

Просмотр сообщенияPhilipp K (16 June 2019 - 11:47) писал:

А тем не менее в остальных АК, явно не лучшее. Если не хуже.

О том, что творится в других АК, красноречиво говорит катастрофа Ан-148 "Саратовских авиалиний" под Домодедовом. Я бы сейчас нашими авиакомпаниями вообще не летал...
Внутренний эмигрант, страстный любитель фотографировать в стол, утонченный ценитель собственного творчества, мастер спорта по вынужденной самодостаточности

#255 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 16 June 2019 - 18:46

Но и мировая авиация не радует.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#256 Pavel

    Hero Member

  • Administrators
  • 5049 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 17 June 2019 - 13:32

Просмотр сообщенияPhilipp K (16 June 2019 - 18:46) писал:

Но и мировая авиация не радует.

Общая тенденция в мировой авиации -- превращение пилота в оператора. Но при этом летчик теряет чувство полета и в нештатной ситуации не справится. Эту тенденцию уже признали. Вот только как решать проблему, пока никто не знает.
Внутренний эмигрант, страстный любитель фотографировать в стол, утонченный ценитель собственного творчества, мастер спорта по вынужденной самодостаточности

#257 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 25 June 2019 - 15:46

Топ-менеджеры «Аэрофлота» лишились премий из-за сгоревшего SSJ100
По словам гендиректора авиакомпании Виталия Савельева, в случае происшествий руководство «Аэрофлота» лишается премий, это прописано в документах
Топ-менеджеры «Аэрофлота» не получат премии из-за аварии SSJ100, которая произошла в начале мая в Шереметьево. Об этом на собрании акционеров авиакомпании заявил ее гендиректор Виталий Савельев, сообщает ТАСС.

«В KPI топ-менеджмента «Аэрофлота» предусмотрено, что в случае происшествий мы лишаемся премий», — сказал он. Савельев пояснил, что это означает, что менеджеры не получат премии со второго квартала и до конца года.
Ранее гендиректор «Аэрофлота» впервые прокомментировал расследование по SSJ100. Савельев заявил, что у компании есть «много вопросов» к предварительному отчету Межгосударственного авиационного комитета (МАК) который был опубликован в середине июня. Он также выразил соболезнования семьям погибших.

Катастрофа в Шереметьево произошла 5 мая, когда SSJ100 «Аэрофлота», выполняя рейс Москва — Мурманск, спустя несколько минут после взлета экстренно вернулся в аэропорт. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. Из 78 человек, находившихся на борту, погиб 41. По данному факту СК России завел уголовное дело.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/b...a7947c5832f6435
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#258 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 27 June 2019 - 05:58

ЧП в аэропорту Нижнеангарска. Там совершил аварийную посадку пассажирский самолет. В результате погибли двое пилотов. Пассажиры живы, сообщил пресс-секретарь главы Алексей Фишев.

Спасены 42 взрослых и один ребенок. Семь человек получили ранения.

- Самолет АН-24 авиакомпании «Ангара» вылетел из Улан-Удэ в Нижнеангарск сегодня утром. После взлёта в воздухе отказал один из двигателей. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт. По предварительной информации, при посадке самолёт выехал за пределы взлетно-посадочной полосы 100 метров и совершил столкновение с зданием очистных сооружений. Произошло возгорание самолета.

Вы мне слово, а я вам ссылку.

#259 Philipp K

    菲利普·庫拉科夫

  • Administrators
  • 14601 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Отправлено 27 June 2019 - 11:05

Пилот Михаил Большедворский, который должен был лететь на самолете Ан-24, совершившим аварийную посадку в аэропорту Нижнеангарска, рассказал, почему его заменили в последний момент, сообщает РЕН.

Другому пилоту, Владимиру Коломину пришлось заменить в последний момент, так как у Болшедворского заболел живот.

Он пояснил, что ему сказали ехать лечиться домой.

При этом, по его словам, никаких «технических нареканий» к самолету не было.

Он также отметил, что заменивший его коллега был опытным пилотом, налетавшим 20 тысяч часов.

По данным властей Бурятии, на борту самолета, совершившего жесткую посадку под Нижнеангарском, находилось 47 человек: четыре члена экипажа и 43 пассажира. Погибли пилот и техник.
Вы мне слово, а я вам ссылку.

#260 Pavel

    Hero Member

  • Administrators
  • 5049 сообщений
  • Пол:Мужчина

Отправлено 27 June 2019 - 12:32

Просмотр сообщенияPhilipp K (27 June 2019 - 11:05) писал:

Погибли пилот и техник.

Техник... Бортинженер, может быть? Странно, кстати: он сидит в глубине кабины... Так или иначе, это не ЧП, как пишут, а авиакатастрофа, потому что есть погибшие.

Да уж... Страшно летать нашими авиакомпаниями. Страшно. Прав Толбоев: загубили советскую летную школу.
Внутренний эмигрант, страстный любитель фотографировать в стол, утонченный ценитель собственного творчества, мастер спорта по вынужденной самодостаточности





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей

Copyright © 2019 Your Company Name