Сообщений в теме: 44

[Philipp K]

"Pavel":2mrc65a2 сказал:

Совсем ахринели, ?:*;%№№)_::%:?%% скоты! Как можно пускать самолет в рейс без реверса на одном из движков?!

Вы про А-310 в Иркутске? Он работал, но не всегда.

Вообще иномарки на наших рейсах -- большое зло.

[Pavel]

"Ph-A":g72mypiu сказал:

"Pavel":g72mypiu сказал:

Совсем ахринели, ?:*;%№№)_::%:?%% скоты! Как можно пускать самолет в рейс без реверса на одном из движков?!

Вы про А-310 в Иркутске? Он работал, но не всегда.

Вообще иномарки на наших рейсах -- большое зло.

Нет-нет, он вообще не работал. Причем накануне работающий реврс просто переставили на другой двигатель, "ликвидировав" таким образом поломку на одном двигателе и получив еще 10 дней на ремонт другого. Теоретически этот реверс можно переставлять хоть до опупения, и формально инструкция нарушена не будет. Вот только экипажи будут всякий раз мучительно вспоминать, какой движок на обратную тягу запускать нельзя. Хоть тряпочки на РУДы (рычаги управления двигателями) повязывай! Страна идиотов, честное слово...

Впрочем, виноват: судя по тому, как падал Дуглас в Барселоне (и на взлет пошел только со второго раза), идиотов хватает и там, в чреве "цивилизации". Ну, финансовые трудности у Spain Air, а заодно и у ее "мамаши" SAS. Ну, ввели режим жесткой экономии... в том числе, видимо, и на запчастях. А движок-то, видимо, взял да сдох на разбеге (потому самолет слишком долго разгонялся, но тормозить уже было поздно). В принципе, на одном тоже можно взлететь, но в жару при загрузке под завязку... да еще если впопыхах слишком круто тангаж заложить (нос сильно задрать, что нормально при двух работающих движках, но не при одном). Впрочем, могла и гидравлика отказать, но тогда самолет шмякнулся бы за полосой, а не в стороне от нее. В сторону может утянуть скорее при отказе одного из двигателей.

[Philipp K]

"Pavel":o2vxhu3x сказал:

Нет-нет, он вообще не работал. Причем накануне работающий реврс просто переставили на другой двигатель

Не факт ... Хотя я уже не помню.
Там еще другое было. Аэрбасы как Боинги вся документация и пояснение только на английском. Производители запрещают переводить документацию, боясь неадекватного перевода.
Хотя английский у наших пилотов ... А взлетают и сажают B и A на не нашем.
Да и приборы у А-310 были не в метрах -- километрах, а дюймы и кто там еще.
Вот и наложилось. Реверс, плохое понимание ситуации и еще много что.

"Pavel":o2vxhu3x сказал:

Про "неадекватное" поведение летчиков - первая статья. Я склонен этой версии верить.

Почитайте forumavia.ru Статья написана по мотивам их обсуждение. Даже местами фразы журналюга не поменял.
На forumavia.ru уже не раз замечали, что их обсуждение используют как свой матерьял для печати. А это как любой форум не совсем объективен, даже при наличие летчиков и работников других служб

[Pavel]

Цитата

Вообще иномарки на наших рейсах -- большое зло.

Это еще почему? Хорошие машины как те, так и другие. Разные, но хорошие. Обслуживать их только надо на совесть, а не экономить на этом. И уж тем более не мухлевать.

Вообще, цинизм человеческий предела не знает: авиакомпании ради лишних прибылей экономят на обслуживании самолетов, летчики ради денег летят на неисправных машинах, а некоторые добрые пензенцы, увидев, как грохнулся лайнер, побежали с обугленных человеческих останков ценные вещи снимать, пока милиция не приехала.

[Philipp K]

"Pavel":26j156s8 сказал:

Это еще почему? Хорошие машины как те, так и другие. Разные, но хорошие.

Я написал выше. Если учат сразу на иномарку это одно. Если переучиваются быстро, другое. А если пролетал всю жизнь на ТУ а перед пенсией Боинг и Аэробас, то ... Так и бьются опытные пилоты
Хотя это не данный случай.

[Philipp K]

Комментирует пилот 1-го класса, кандидат технических наук, специалист по авиационным расследованиям Владимир Герасимов:

— Сегодня картина трагедии становится уже более ясной. У “Боинга” отказал не левый, как предполагалось ранее, а правый двигатель. И отказал он еще до посадки, примерно за 18—20 км до полосы, при выполнении 4-го разворота. Самолет стало затягивать в правый крен.

В этом случае экипаж, действуя по инструкции, должен был немедленно вывести самолет из правого крена и создать левый крен в сторону работающего двигателя. Они его и создали, вот почему и не довернули при посадке вправо до 213 градусов, а шли курсом 170. Именно это экипаж и попытался сделать. Но в результате полный разворот для выхода на посадочный курс не получился.

Ошибка экипажа заключается в том, что летчики не доложили диспетчеру об отказе двигателя, а запросили заход левым разворотом — в сторону работающего двигателя (так положено делать, так как в сторону отказавшего двигателя крен делать нельзя ). Однако диспетчер не знал, что у них имеется отказ, и приказал экипажу выполнять посадку по схеме. А по схеме — это вправо на курс 360 к третьему развороту. И вот они, выполняя команду с земли, начали выполнять правый разворот в сторону отказавшего правого двигателя.

Но разворот в сторону отказавшего двигателя крайне опасен, тем более если мала скорость и выпущены шасси и закрылки. При этом левый, работающий на взлетном режиме, двигатель еще больше затягивает самолет в правый разворот! Вот тут они и свалились…

Выполняя правый разворот с креном в сторону отказавшего правого двигателя, можно запросто завалиться в глубокую правую спираль, так как руля направления и элеронов недостаточно для вывода самолета из правого крена. Выход только один: кратковременно уменьшить режим работающего левого двигателя, вывести самолет из правого крена и только после этого, прикрывшись уже левым креном, увеличить режим работы двигателя вплоть до взлетного. Да, при этом произойдет незначительная потеря высоты, но самолет будет лететь, а не падать. Тем более в данном случае полетный вес самолета был небольшой. Но, к сожалению, этому пилотов не учат…

Почему экипаж не сообщил об отказе диспетчеру? На этот вопрос ответить пока сложно. Возможно, пилоты были заняты борьбой с неисправностью, и им было не до того. Ночь и облака явились дополнительными отрицательными факторами, сыгравшими свою роковую роль.

Пилот 1-го класса одной из ведущих российских авиакомпаний Александр С. (по его просьбе редакция не указывает фамилию ):

— Сам по себе отказ двигателя на этом самолете не мог привести к катастрофе. Должна была быть сумма каких-то факторов, которые привели к трагедии. Думаю, что немаловажную роль тут сыграли действия экипажа. Но можно ли обвинить летчиков в неточных действиях? Теоретически можно, практически — нет. При существующей ныне системе подготовки пилотов и системе контроля за ней делать экипажи виновными за катастрофы нельзя. Хотя именно так чаще всего и происходит — по принципу “смерть все спишет”.

Давайте посмотрим на этот случай. Командиром на “Боинге” был Родион Михайлович Медведев — пилот 2-го класса. Обратите внимание — только 2-го (! ), а не 1-го. Общий налет у него был 3689 часов. Из них ночью 1390 — до недавнего времени это считалось совсем немного.

При этом на “Боинг” он переучился в январе 2006 года в летной школе в Денвере и налетал на этих машинах всего 1165 часов (а здесь важно понимать, что каждый тип самолета характеризуется своим налетом ). Из этих часов в качестве командира — всего 452 часа. То есть командир он молодой.

Самолет заходил на посадку в сложных метеоусловиях. В схему захода он не вписался, диспетчеры погнали его на 2-й круг, и тут он совсем растерялся. Повел себя абсолютно неадекватно: на команды не реагировал, делал все наоборот. В результате, возможно, сам машину и свалил.

Его беда в том, что он — молодой командир, который работал фактически бесконтрольно. В принципе в таких погодных условиях к нему надо было подсаживать опытного инструктора. Но где ж их, опытных, взять? У нас опытных давно уже большая нехватка.

[Philipp K]

Очередной глюк с forumavia.ru

А как объяснить, что за некоторое время до падения самолета, нескольско пермяков видели два МИГа?

Самолет не могли сбить?

и доля истины

Миллиарды, выделенные на собственное гражданское авиастроение лучше вложить в инфраструктуру, тягаться с Боингом и Эрбасом, которые строят по 5 самолётов в день (а не так как мы 7 в год ) бесполезное занятие. Время ушло вместе с перестройкой. Фины вот не строят своих самолётов, ну и что? С 1929 года существования Финнэйра, у них ни одной катастрофы по нынешние дни. Бабушки с внуками летают и не боятся. Никто никого не хоронит и не соболезнует. Почему? Потому, что деньги вкладываются в оснащение аэропортов, качественную подготовку лётно-технического персонала, и служб наземного контроля. Пилоты - высыпаются, как положено. Самолёты обслуживаются, как положено.
Люди получают достойную зарплату и очень уважаемы в обществе.
Это и есть ключ к успеху в развитии российской авиации. А пошлины на ввоз самолётов отменить. Хвати душить авиакомпании. А то это всё на народе мрачно отражается.

[Pavel]

Цитата

С 1929 года существования Финнэйра, у них ни одной катастрофы по нынешние дни.

Стучать по дереву!!!

Да молодцы эти финны, сущие молодцы. У нас в отделе работал финн, даже начальником отдела одно время был. Спокойный, как рыба. Так вот: когда все аналитики сидели круглые сутки, зашиваясь, этот спокойно приходил в урочное время и уходил домой в урочное время. Так же неторопливо ходил на встречи с клиентами, также спокойно давал рекомендации трейдерам. И вообще был всегда спокоен до заторможенности. Но при этом ВСЕ УСПЕВАЛ! Как ему это удавалось, никто не знает. Наверное, так же удается финнам уже почти http://www.ph-a.ru/f...tyle_emoticons/default/mega_shok.gif лет ПРОСТО нормально летать: без суеты и с четким соблюдением технических требований и инструкций. Молодцы, что еще сказать.

[Philipp K]

"Pavel":19yydvsa сказал:

Стучать по дереву!!!

Больно же.

[Pavel]

Не бить об дерево (это надо сделать с нашими любителями авиационного экстрима, причем бить их не об дерево, а об обугленые железки, что остались от устроенных ими катастроф), а стучать по нему... легонько так... И три раза сплюнуть через левое плечо. Впрочем, если за левып плечом стоит кто-то из любителей авиационного экстрима, то харкать надо со всей дури - пусть утирается, козел...

[Philipp K]

"Pavel":snvrdmtx сказал:

а стучать по нему... легонько так...

Я про голову.

[Pavel]

Ничего! Головы выдержат... Как говорил Петр, спуская на воду плохо посроенный корабль с кучей народу на нем, "кто правый, тот не утопнет". Так и тут: в России иначе не бывает...

[Pavel]

Цитата

С 1929 года существования Финнэйра, у них ни одной катастрофы по нынешние дни.

Во-первых, компания все-таки возникла в 1923 году, а не в 1929. Во-вторых, если не считать инцидентов, связанных с военными действиями (1940) или терроризмом (угон самолета предположительно в СССР до Второй мировой), то катастрофы все-таки были.

Их было две:

3 января 1961 года пьяные и невыспавшиеся пилоты завалили DC-3. Все 25 человек на борту погибли. Этот инцидент по сей день остается самым страшным в истории финской авиации.

8 ноября 1963 года из-за неисправности высотомера разбился при заходе на посадку в условиях плохой видимости еще один DC-3. 22 жертвы, включая экипаж. Два пассажира остались живы.

С тех пор - ничего существенного (стучу по дереву): как видим, дважны финны на одни и те же грабли не наступают.

Текущий парк авиакомпании - 60 самолетов. Заказано, но не поставлено еще 25. Марки традиционные - как у всех: Эрбас, Боинг, Эмбраер (молодцы, кстати, бразильцы - держат свобю нищу на рынке).

Кстати, читаю тут в The Wall Street Journal статейку: так у них в США (!!!) оказывается очень остро стоит проблема усталости экипажей. Уже куча инцидентов было из-за этого, в том числе и с жертвами. Абзац делу венец! Что уж тогда о России говорить...

[HSV]

Что-то мне вспомнился эпизод из "Человека дождя", когда Том Круз пытался посадить Дастина Хофмана на самолет, чтобы лететь через континент. Но поскольку только у одной маленькой авиакомпании не случалось ни одной авиакатастрофы и эта компания не летала в нужный им город, пришлось ехать на машине.

[Philipp K]

"Pavel":32360sx6 сказал:

Кстати, читаю тут в The Wall Street Journal статейку: так у них в США (!!!) оказывается очень остро стоит проблема усталости экипажей. Уже куча инцидентов было из-за этого, в том числе и с жертвами. Абзац делу венец! Что уж тогда о России говорить...

В штатах не так все хорошо. Об этом писали и говорили не раз.

Главное не это. Вот поведение аэрофлота, убивает.

[Philipp K]

отказ двигателя, неадекватные действия экипажа, теракт… Есть еще одна версия, которая объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета...

Официальной информации дается минимум. Поэтому остается строить догадки, пытаясь анализировать те крохи информации, что все-таки оказываются открытыми. Странно, что мало кто обратил внимание на слова руководителя полетами аэродрома Большое Савино Ирека Бикбова, который рассказывал о неадекватных действия экипажа. Разумеется сейчас, пока нет официального заключения нельзя сбрасывать со счетов и эту версию. Но версия о неадекватном управлении может иметь и другое толкование.

В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».

Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.

Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом, пишет "АиФ".
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

[Philipp K]

Паралич совести. «Аэрофлот-Норд» летает в штатном режиме»
Закончился официальный траур по погибшим в авиакатастрофе «Боинга-737» в Перми. Наступило время реплики...

Как всегда бывает в подобных случаях, версий о причинах трагедии несть числа. Официальные лица уже предупредили журналистов обуздать свои творческие фантазии. Но поводов для детективных расследований более чем достаточно.
Фатальная случайность, что тем самым бортом летел на соревнования по самбо Геннадий Трошев. Генерал армии и Герой России, особо отличившийся в Чечне. К сожалению, судьба непредсказуема, человек чудом выживает в кровавой мясорубке, а потом «поскальзывается» буквально на ровном месте. Это и называется - РОК. Или вспомним, как в тех же авиакатастрофах погибли в полном составе две футбольные команды высшей лиги - «Пахтакор» и ЦСКА ВВС. И никому даже в голову не пришло искать в трагедиях происки спортивных конкурентов.
Но в данном случае сразу возникают подозрения в терроризме, мол, ваххабиты отомстили генералу за прошлое. Хотя президент Чечни Рамзан Кадыров уже на следующий день после катастрофы заявил, что именем Трошева будет названа одна из улиц Грозного. Ну и что, это он следы запутывают - считают наши доморощенные «юлианы семеновы» и «артемы боровики». К тому же генерал в последние годы был советником самого президента РФ, и много мог чего знать такого.... Не спорю, только слишком уж сложная схема ликвидации неугодного, заложить тротил в персональную машину намного проще, чем в воздушный борт, или выцеливать его из ПЗРК в кустах под Пермью. Догадываюсь, как после этих слов меня кинуться опровергать наши местные «знатоки» в области антитеррора. Что ж, послушаем, люблю сказки на ночь. Удивляюсь, что еще не найдены «грузинский след», происки НАТО или воздушный конфликт с НЛО, с них станется...
Специалисты-взрывотехники очень быстро отвергли версию теракта. Поэтому не замедлил появиться «человеческий фактор». Мол, в кабине пилота был кто-то лишний, чуть ли не сам генерал, я читал где-то такую гипотезу. То есть, военный человек, Герой России, принял на грудь лишку и попросил порулить при посадке, преподать мастер-класс? Ну, не бред?! А тут еще диспетчер пермского аэропорта заявляет, что командир борта в радио эфире вел себя «неадекватно». Что сие значит, сел в нетрезвом состоянии за штурвал? Человек в солидном возрасте, у которого только что родился поздний ребенок. Да ты при подобных жизненных обстоятельствах начинаешь по-особому ценить жизнь. Десять раз соломки подложишь, по себе знал, сам шесть лет назад находился в подобном положении. И если была какая-то сумбурность в речи пилота, то она, скорее, связана с неуправляемостью воздушного судна. Опытные летчики знает, чем такие неисправности заканчиваются. И вообще, они ГЕРОИ с большой буквы. Самолет рухнул в безлюдном месте, на земле все живы, «а город подумал - ученья идут». Может, это и не совсем так, но именно в такой вариант развития событий мы хотим, и будем верить. Много ли у нас архангельских героев?
Самой реальной мне представляется версия о технических нарушениях в эксплуатации самолета. Прошла информация, что топливные баки были залиты под завязку, именно по этой причине лайнер взорвался при столкновении с землей. Что ж, вполне возможно его и заправили сразу в оба конца, учитывая всероссийский бардак с авиационным керосином. Однако странно, подобная предусмотрительность более характерна для финансово стабильных компаний, чего никак не скажешь об «Аэрофлот-Норд». Да и первопричина катастрофы в любом случае остается за неисправностями летной техники.
Ладно, оставим, автор не специалист в технических вопросах, ответ мы рано или поздно получим от экспертов. Зато я кое-что понимаю в человеческом факторе. В том, что остался на земле...
В августе месяце на нашем сайте было размещено несколько материалов, касающихся, мягко говоря, непростого положения в архангельской авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Никаких детективных расследований или инсайдерской информации, обычный анализ слов, произнесенных руководителями компании на официальной пресс-конференции. Впечатление от них было грустное, главный авиаперевозчик Северо-Запада на глазах становился «планово-убыточным» предприятием. А как еще расценить слова генерального директора «Аэрофлот-Норд» Владимира Коротяева о том, что заранее запланированные на первое полугодие убытки в размере http://www.ph-a.ru/f...tyle_emoticons/default/mega_shok.gif млн. рублей в реальности превышены в два раза, и к концу года могут достигнуть 600 миллионов? Дело не только в сумасшедшем росте цен на керосин, это беда всех перевозчиков без исключения, включая именитые зарубежные компании, но и огромных суммах за растаможку летающего «вторсырья». К тому же широко разрекламированного в СМИ, как панацею для потенциальных авиапассажиров.
Мы эти Боинги тогда обозвали «воздушными корытами с Запада», чем навлекли на свою голову гнев высокого начальства. С того момента менеджмент компании за глаза стал называть «Руснорд» «наши враги». А ведь только хотели предупредить о возможных опасностях при использовании в воздухе техники, бывшей в употреблении, и даже не были в курсе, что она уже долгие годы не имеет никакого отношения к Западу.
Сегодня из официальных источников известно, что упавший «Бинг» в течение 16 лет эксплуатировался на китайских авиалиниях. Страна эта до крайности перенаселенная, ничего удивительного нет в том, что в ней не слишком высоко ценится безопасность собственных граждан. Китай только внешне кажется богатым, внутри него экономят на всем. Поэтому логично предположить, что из новенькой иностранной техники там выжимается все возможное при минимальных затратах на профилактику.
А еще китайцы всемирно известные мастера подделок, которые внешне сложно отличить от оригиналов. Вот только эти «Гуччи» и «Габаны», при всем внешнем великолепии, частенько безнадежно садятся и линяют после двух-трех стирок. Мне, например, несложно представить, как изношенные детали летательного аппарата не заказывались на американских заводах-производителях, а вытачивались в ангаре под Шанхаем при помощи обычного напильника и их китайской матери. Мастерство же этих «кулибиных» рассчитано на то, что при предпродажной демонстрации и в первые месяцы эксплуатации все выглядит, как родное. Уверен, каждый читатель не раз лично сталкивался с подобным эффектом.
Почему покупатели от «Аэрофлот-Норд» отдали предпочтение именно аппарату из Китая, а, например, не из Швейцарии или Австрии? Скорее всего, из-за низкой цены, которая в итоге оказалась непомерно высокой, другого объяснения подобному выбору я не нахожу. Или понадеялись на русский «авось», или забыли поговорку: «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи»...
Хотя, может быть, случившаяся трагедия все-таки относится к фатальному невезению, и нет в ней прямой вины руководства авиакомпании? Не исключено, и в этом случае достойно простого человеческого сочувствия. Но надо и самим оставаться ЛЮДЬМИ.
Вчера вся Россия скорбела по погибшим. Не по распоряжению сверху, по совести, официально траур объявлен только в Перми и это мне не очень понятно. По телевидению проскочила информация, что общенациональный траур по неписанным законам объявляется при определенном количестве жертв. Сколько же не хватило, 12-ти или 62-х? На мой взгляд, в подобном регламенте есть изрядная доля чиновничьего цинизма.
Однако президент Дмитрий Медведев все воскресенье разбирался с последствиями катастрофы, безнадежно испортившей его собственный день рождения. Наш губернатор Илья Михальчук сказал проникновенные слова о погибших, говорю это без доли иронии. Опять мне кажется, что этого мало. Да простит Илья Филиппович такую дерзость, но я бы на его месте объявил траур и в Архангельской области. Наша авиакомпания выполняла этот злополучный рейс, наш экипаж погиб, а название области в очередной раз прозвучало в федеральном эфире в тревожном контексте. Думаю, этим самым, мы сняли бы с себя какую-то долю моральной вины за случившееся, на душе бы легче стало.
Так вот, три последних дня руководство компании «Аэрофлот-Норд» занимается отбеливанием собственного имени. Особый упор делается на Интернет-форумы, там собираются наиболее продвинутые люди с собственными блоггами, которые делают их полноправными распространителями информации. Выдвигаются любые версии, кроме собственной вины. Хорошо еще, что «Ю-Тэйр» пока не догадались заподозрить в «недобросовестной конкуренции»...
Особенно меня покоробило заявление пресс-секретаря компании Антона Попова в ответ на запрещение головного «Аэрофлота» использовать свое имя в названии архангельских авиаперевозчиков: «Летали, летаем, и будем летать!». И уточнение - это наши корпоративные разборки, милые бранятся, только тешатся. Типа, а не пошли бы вы все на..., и московские коллеги, и местные пассажиры.
Наверное, «Аэрофлот» действительно погорячился, сразу открестившись от проблемной «дочурки». Но о таком исходе я предупреждал месяц назад в Итогах недели от 10 августа, последний материал выпуска «Пассажирские понятия». Такой бренд дорого стоит, он незыблем как «Сбербанк», которому не страшны никакие дефолты. Гарантия безопасности, вдолбленная в наши головы с детства, к аэрофлотовским кассам руки с деньгами сами тянутся. И, при наличии конкуренции в небе, отзыв этого имени означает форменную финансовую катастрофу.
Поэтому руководство «Норда» всего лишь изменило две латинских буквы в коде своих рейсов, на них мало кто обращает внимание. Конечно, летать меньше не станут, а там неизвестно, чем экспертиза кончится. Но вот как жить со всем этим?
Сегодня я еще раз заглянул на официальный сайт архангельской авиакомпании - www.aeroflot-nord.ru/. Все как обычно, будто ничего не случилось. Отчеты о об успешной работе, адреса авиакасс, подарочные бонусы и праздничные скидки, прочая завлекаловка. Только в разделе новости я нашел краткую констатацию случившегося, с общим рефреном: «Аэрофлот-Норд» работает в штатном режиме». Хорошо еще, что нашли на не главной странице сайта свободное место и отдали дань своим погибшим сотрудниками, как профессионалам. А где же траурные портреты, которые вчера весь день показывала ГТРК «Поморье»? Где соболезнования родным и близким покойных, и просто человеческое «простите, если что не так»? Где, хотя бы, фамилии и имена погибших? Если в этом «Норде» так относятся к своим безвременно ушедшим сотрудникам, представляю, какое там отношение к нам, пока еще живым пассажирам.
Понимаю, в стране глубокий кризис в авиапромышленности. В отсутствии собственных новеньких «ТУ» приходится выбирать потрепанные «иномарки». Но налицо еще один кризис - кризис совести некоторых отечественных авиаперевозчиков. Кто скажет, какой из этих двух более глубок и опасен для жизни?

[Pavel]

Цитата

Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз.

А вот это уже интересно! Даже забавно: самолет летает с шестидесятых годов, а неполадку выявили только в девяностые... Как же это добро летало до того?

Так или иначе, это объясняет странные отрывистые реплики капитана: он отклоняет штурвал, куда надо, а самолет, не сообщая ни о какой неисправности, летит в другую сторону. Понятным становится и странный набор высоты до 1300 вместо положенных 900 м, и то, что капитан не сообщал о неполадках: а что сообщать-то - все в норме. А если сообщить, а потом выяснится, что ничего страшного, то лишат премии за то, что уронил престиж авиакомпании... И вообще идиотом будешь выглядеть...

Но вот какая затыка: свидетели утверждают, что самолет падал, объятый пламенем. В случае с неполадками в гидросистеме этрого не было бы. Гореть же так, чтобы это было видно снаружи, может только двигатель - больше просто нечему: если загорится крыло то баки в нем просто сдетонируют, и от самолета еще в воздухе ничего не останется.

Так или иначе: после китайцев самолет надо было проверить вплоть до последней заклепки, но я не уверен, что это было сделано. Регламентного ТО оказалось явно недостаточно.

Цитата

Сегодня из официальных источников известно, что упавший «Бинг» в течение 16 лет эксплуатировался на китайских авиалиниях. Страна эта до крайности перенаселенная, ничего удивительного нет в том, что в ней не слишком высоко ценится безопасность собственных граждан. Китай только внешне кажется богатым, внутри него экономят на всем. Поэтому логично предположить, что из новенькой иностранной техники там выжимается все возможное при минимальных затратах на профилактику.
А еще китайцы всемирно известные мастера подделок, которые внешне сложно отличить от оригиналов. Вот только эти «Гуччи» и «Габаны», при всем внешнем великолепии, частенько безнадежно садятся и линяют после двух-трех стирок. Мне, например, несложно представить, как изношенные детали летательного аппарата не заказывались на американских заводах-производителях, а вытачивались в ангаре под Шанхаем при помощи обычного напильника и их китайской матери. Мастерство же этих «кулибиных» рассчитано на то, что при предпродажной демонстрации и в первые месяцы эксплуатации все выглядит, как родное. Уверен, каждый читатель не раз лично сталкивался с подобным эффектом.

Полностью согласен, несмотря на некоторый популизм пассажа про подделки. Тем не менее и наши самолеты летают с контрафактными запчастями, потому как те дешевле. Больше всего этим грешат, естественно, мелкие авиакомпании, которые и в лучше-то времена были не в состоянии даже в лизинг новые самолеты взять, а сейчас-то, наверное, и обслуживать-то их не могут.

Так или иначе, есть простое правило: нет плохих самолетов, нет плохих летчиков. Надо просто не доводить как тех, так и других до порогового состояния. В Финляндии это поняли. У нас -- нет, и нескоро, боюсь, еще поймут. Ну, а Китай - это вообще особый случай.

[Philipp K]

"Pavel":27qcdn0o сказал:

А вот это уже интересно! Даже забавно: самолет летает с шестидесятых годов, а неполадку выявили только в девяностые... Как же это добро летало до того?

Так летало, если это не утка.

"Pavel":27qcdn0o сказал:

Но вот какая затыка: свидетели утверждают, что самолет падал, объятый пламенем.

Угу. Как в любой другой катастрофе. Всегда видят пылающий самолет. Хотя скорее всего, реагируют уже на удар, а потом фантазия ...
Горел самолет или нет это вопрос.

[Pavel]

В любом случае обратите внмание, какая пошла волна: проверять все авиакомпании, все самолеты, пересмотреть, а лучше отменить MEL (список неисправностей, с которыми полет разрешен). Обратите внимание: причины обеих катастроф 737-х пока не известны - расследование еще далеко от завершения. А Аэрофлот уже рвет отношения с "дочкой", а генпрокуратура тут как тут с полной проверкой всех авиакомпаний. Все заранее уверены в том, что это не теракт, не случайность и даже не ошибка экипажей. Разговоры сводятся к самолетам и их техническому состоянию.

Понимаю: погиб генерал, советник самого президента -- это вам не хухры-мухры. Тут и головы могут полететь, а потому надо изобразить активность, сделать громкие заявления... Впрочем, может, хоть теперь что-то станет меняться в совдеповской авиации...