Сообщений в теме: 480

[Pavel]

Блин, заметил опечатку, отредактировал. Сохранил.

Заметил еще одну, отредактировал (убрал лишнюю букву), сохранить уже не могу: TypeError: ipb.textEditor.getEditor("edit-" + postid) is undefined

[Philipp K]

Pavel (21 November 2013 - 12:18) писал:

Не в тему..

Как раз в тему.

Pavel (21 November 2013 - 12:18) писал:

Семейство А-320 обеспечило Эрбасу не просто возможность выжить, а позволило ему всерьез конкурировать с Боингом

А мне Аэробасы нравятся больше. Как 320, так и 321. Приятные самолеты (как пакс говорю).

Даже обидно, что аэрофлот к своему парку аэробусов, покупает много Боингов.

Вспоминаю как в Иркутск на Боинге летали, он встал перед полосой и начал выводить двигатели на рабочий режим. Гудел страшно. А330 с посадки прямо поехал на взлетную. Уровень шума даже не изменился, как-то буднично разбежался и взлетел. На 320-321 где-то аналогично. Правда они несколько минут стояли, двигатель гоняли, но тихо ...

Pavel (21 November 2013 - 12:18) писал:

Вопросы есть?

Задавать стоя?

Pavel (21 November 2013 - 12:18) писал:

Еще никто в мире не тратил под фанфары столько времени (и, подозреваю, что и бобла)

Пилите Шура, пилите. В разработке не только он, но шумят именно про него. Что бы пилилось лучше...

Pavel (21 November 2013 - 12:18) писал:

на разработку всего лишь маленького регионального самолетика

Ради справедливости уточним, что у Сухого это первый пассажирский самолет.

Pavel (21 November 2013 - 12:18) писал:

Воистину советские микрокалькуляторы самые большие микрокалькулаторы в мире!!!

Ну то что это российский самолет можно сказать только условно.

[Philipp K]

Уважаемый Владимир Владимирович!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолет американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности — права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность — обеспечение российских авиакомпаний надежными новыми самолетами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». В первую вошло большинство авиационных конструкторских бюро и авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создается для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров.

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334, получившего еще в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолета «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашел себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Еще один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к летной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты летной годности среднемагистральный самолет Ту-204 СМ. О его надежности говорит тот факт, что самолеты такого типа используются в президентском летном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолет, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остается недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолетах иностранного производства, в том числе летном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолетов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже летных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолетов, были попросту унижены, если не уничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолетов «Ту» на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолета могло не быть. Достаточно было еще 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолетов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы еще спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же «Суперджет».

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас еще есть время все исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «наперсточники от авиапрома», чья цель — «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолетов на годы вперед. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, летчик-космонавт
Волк Игорь Петрович;
Герои России, заслуженные летчики-испытатели РФ:
Есаян Рубен Татевосович,
Кнышов Анатолий Николаевич,
Матвеев Владимир Николаевич,
Толбоев Магомед Омарович,
Щепетков Олег Адольфович;
Герой России, испытатель аэрокосмических систем
Кирюшин Евгений Александрович

[Philipp K]

arabskiy_pilot

А и Б СИДЕЛИ НА ТРУБЕ

http://arabskiy-pilo....com/13577.html

Не хотелось захламлять френдленту непричастных к этой узкой специфике, но, по многочисленным просьбам причастных, придётся-таки это сделать. Звиняйте. Кому неинтересно - переключайтесь на Перец-ТВ

Тема практически философская: А или Б?

Не претендую на вселенскую мудрость. Просто моё личное мнение после тысячи часов налёта на А. Нас таких, наверное, сотни тысяч. Не все могут связно изложить свои мысли, многие даже не отдают себе отчёт, почему они предпочитают первую букву алфавита или вторую. Я, надеюсь, смогу донести свои накопившиеся впечатления.

Для начала надо отделить мух от котлет.

Продукцию из Сиэтла или Тулузы оценивают разные категории людей. У коммерсантов свои предпочтения. Наши (Saudi Arabian Airlines), A320-321-330 просто обожают. Особенно А330. Не буду лезть в экономические дебри, но в своей нише это замечательный самолёт. Вместительный и малокеросинопьющий. Ему сейчас просто нет конкурентов. Б767 уже устарел, а 787 только начинает жизнь, продираясь через болезни роста.

Как пассажиру, мне продукция Эйрбаса тоже нравится. В основном, потому, что соответствующие модели у него выходили позже Боинга и фюзеляж элементарно делался чуть шире. Это "чуть" выливается в заметно больший комфорт для населения, стремительно растущего в ширину.

Я, как-то, начинаю забывать эти неудобства экономического класса, но, всё-таки, периодически приходится провести десяток часов над Атлантикой в банке с другими кильками, так что ширина актуальна и для меня.

Впрочем, речь не об этом. Давайте, всё-таки, в кокпит.

"Железо" в А и Б одинаковое. Те же производители. И мне, по большому счёту, всё-равно, что там выпускает шасси чьего производства, создаёт давление в кабине или держит заданную температуру. Меня волнует, как я это вижу и какие кнопки мне нажимать.

Так мы плавно переходим к сути вопроса об отношении двух основых производителей самолётов к тем, кто эти самолёты, собственно, пилотирует. И вопрос этот самый что ни на есть философский.

Боинг, в отличии от французского конкурента, сознательно отдает заметно большую часть управления самолётом пилоту. У Эйрбаса роль пилота в большой части сведена к операторской. Он, конечно, присутствует в кокпите, но, несколько отвлеченно. Конкретно (домохозяйкам в этом месте рекомендую-таки переключиться на "Давай поженимся"):

У каждого пилота есть свой практически компьютерный джойстик (сайдстик), которым он вручную управляет самолётом обычно только тогда, когда тот его выведет в положение, из которого промахнуться мимо полосы может только идиот. Эти сайдстики, в отличии от штурвала, находятся в невидимой для другого пилота зоне и никак между собой не связаны. Является ли эволюция самолёта результатом внешнего воздействия или движения сайдстиком - непилотирующему пилоту неизвестно. В самом начале меня это не волновало, так как я первые пару месяцев обязан был лично пилотировать. Да и сейчас нравится, когда сам летаешь. Когда же дело дошло до контроля второго пилота, особенно молодого и неопытного, я убедился. что лучше штурвала ничего в этом смысле быть не может. Кто умеет читать по-аглицки, как раз на эту тему:

Easyjet A319 at London on Feb 14th 2012, severe hard touch down - два опытных пилота одновременно уходили на второй круг, и при этом, из-за особенностей управления независимымим сайдстиками, доуправлялись до грубой посадки с последующей дорогостоящей заменой всех стоек шасси.

На каждом сайдстке, конечно, есть кнопка взятия управления на себя, но сознательно нажать её, это не то, что инстинктивно потянуть штурвал. В теории, вроде, всё просто - видишь, что коллега не справляется - нажми кнопку, скажи "I have control", и нет проблем. Но в жизни, в очень стрессовой ситуации, когда надо принимать решение и действовать в доли секунды, это лишнее движение и объявление о нём забирают очень ограниченные ресурсы серого вещества в отличии от простого взятия штурвала на себя. Причём, если кнопку не нажал, и управляют оба пилота, самолёт начинает дурниной орать "Dual Input", что окончательно выбивает из седла. Совсем не то, что эйрбасовсие инженеры предполагали в тиши дизайнерских кабинетов.

Или вот вам свеженького http://avherald.com/...3b20/0000&opt=0 - про катастрофу ливийского А330. Тоже пилоты тянули в разные стороны...

Вторая серьёзная претензия: сэкономили на механизме движения РУДов. Пилот может контролировать изменение режима работы двигателей только по "телевизору" перед ним. "Палки" больше не двигаются... Когда работает автомат тяги, это теперь просто выключатели, всегда стоящие в положении CLB. Более того, если ты должен в критической ситуации взять управление тягой на себя, сначала надо совместить положение РУДа с фактической тягой, и только после этого нажать кнопку отключения. Ерунда? Отнюдь нет, когда милисекунды на счету.

Другой очень показательный элемент "операторского" отношения Эйрбаса к пилоту - управление задатчиком вертикальной скорости. Из предыдущего поста на эту тему:

"Маленький пример, который понятен и далёкому от авиации человеку: задатчик вертикальной скорости на Боингах сделан в виде колёсика, встроенного в приборную панель перпендикулярно её плоскости так, что когда вращаешь его от себя, самолёт логично снижается, на себя - набирает высоту. На Эйрбасе он расположен параллельно плоскости приборной панели и вращается по/против часовой стрелки. Логическая связи с вверх/вниз есть, но для этого надо представлять, что ты боком к направлению полёта сидишь. Т.е. не пилот, а оператор тренажёра на кресле с гамбургером и пивом. Вот и думаешь каждый раз, куда крутить. Вроде мелочь, но очередной раз спотыкаешся об неё с вопросом: на ..я (зачем)?"

Современный А330-му Б-777, несмотря на то, что является, по сути, таким же самолётом, управляемым через компьютеры электрическими сигналами, даёт пилоту ощущение полёта с помощью загружателей штурвала. Эйрбас же - в чистом виде Microsoft Flight Simulator. Никакой обратной связи.

Эйрбас всячески пытается упростить жизнь пилоту. На А320-330-340 большинство отказов (а на А380 - все 100%) выскакивают на экране , и действия по ним заключаются, в основном, в чтении экрана и нажимании кнопок. Пилотрование происходит путём нажатия кнопок на FMS или панели управления автоматическими режимами. Относительно ручное пилотирование происходит только в первые секунды после взлёта и последние десятки секунд перед посадкой. Летчик, в итоге, реально, как пилот, деградирует. Ладно ещё, если кто сопротивляется этому и при любой возможности летает вручную. Но многие компании просто запрещают это делать. И всё бы ничего, пока не сталкиваешся с ситуацией, когда самолётные мозги заходят в тупик. Причём, эти мозги об этом и не знают. Это за пределами их алгоритмов. И вот тут перед тобой в полный рост встаёт вопрос базовых навыков, которые или утеряны, или их вообще никогда не было, если всю жизнь на электросамолёте... И надо сначала понять, что самолёт свою партию отыграл... А для этого навыков тоже нет - всю жизнь строчки на экране читал.... Вот пример. Слава богу, там ещё были пилоты с большим лётным опытом, незамутнённым долгими полётами на Эйрбасе.

То, как пилоты неуклонно превращаются в ленивых операторов, я наблюдаю в каждом втором полёте, если не чаще. 100 футов на взлёте - включил автопилот, высота принятия решения на посадке - выключил. И, подавляющее большинство управляет режимами полёта через FMS, даже не с панели автопилота. Это уже почти в крови. Надо видеть их ужас, когда я отключаю всё: автопилот, директора и автомат тяги перед началом снижения с эшелона и лечу так до посадки. Я даже уже теперь спрашиваю их до отключения, не хватит ли их кондратий, рассказываю заранее, что будет сейчас происходить и убеждаю, что это не опасно Слава богу, Саудия пока не запрещает это делать.

FAA уже реально обеспокоена трендом потери пилотами навыков ручного пилотирования, ноги которого растут из заавтоматизованности процесса. Интересно, что Эйрбас сам тоже начинает признавать свои ошибки, но как-то странно - только косвенно и касательно лишь А350. Типа, у пилотов других Эйрбасов проблемы потери ручных навыков нет. Непоколебимая тулузская смесь гордости и упёртости...

Современный Боинг, конечно, тоже вполне такой беспилотник, но не до такой степени.

Большой частью современного самолётного хозяйства управляют компьютеры FMS - Flight Management System. В тех же небесах они на Боинге и Эйрбасе решают те же задачи. Только у Эйрбаса это гораздо более заморочено и медленно. На клавиатуре боинговского FMS играешь, как виртуоз на гитаре. Она и быстрая и удобная. Частички информации можно буквально взять на кончики пальцев и мгновенно перенести на другую строчку или страницу. У Эйрбаса практически всё надо набирать на клаве вручную. И при этом оно ещё и тормозит! Пока вставлял что-то в строчку, она у тебя под пальцем перепрыгнула, и твой ввод попал не по назаначению, а это, на минуточку, неправильное направление полёта или высота. И, с привычными уже матюками, начинаешь на колу мочало.

Следующая большая проблема - эйрбасовские летные руководства. Самое главное из них для нас - FCOM - состоит из .... барабанная дробь... СЕМИ томов. Написанных, к тому же корявым французским английским. Иной раз просто смысла не понимаешь. Боинговский FCOM по сравнению с ним - поэма Шекспира. Можно на пляже читать для собственного удовольствия.

И ладно - много лишней и коряво написанной информации. На одну и ту же тему она разбросана по разным томам. Вот у тебя появилась проблема или просто вопрос. И пошёл ты по ссылкам и килограммам книг пока, наконец, нашёл ответ в полном объёме. А им так удобно! Накидали информации, связали перекрёстными ссылками - нате, еб.тесь! Боинг же тратит время и деньги, чтобы сделать свои документы удобочитаемыми.

Навскидку, пример французской индексации страницы FCOM: DSC-22_30-10 P 3/6 ....Это для конечного пользователя - пилота и в ограниченной временем ситуации. Без стакана разберетесь, о чем речь и найдёте это быстро в толстой книге?

То же, кстати, и в процессе обучения. Замечательная вещь - CBT (Computer Based Training)! Пьёшь себе кофе, смотришь компьютерную презентацию, и тебе всё доходчиво рассказывают. Но только не у Эйрбаса! Большая часть курса начитана синтезатором с совершенно неправильной интонацией - подъёмы и опускания речи часто не соответствуют конструкции предложения, что делает её просто набором слов, а прослушивание курса бесполезным. Приходится читать, что значительно удлиняет и усложняет процесс. У Боинга же - хорошо поставленный живой дикторский голос.

Французы - они очень своеобразная нация. Когда это касается Лувра, Елисейских Полей, Парижа в целом, Джо Дассена, Патриции Каас, камамбера и шампанского - я француз

Но, когда они навязывают свою индивидуальность мне каждый день в кокпите - it's too much. Какого лешего поменяли названия чеклистов, которые я говорил каждый день в течение пятнадцати лет? Почему Cockpit Preparation Checklist стал Before Start Checklist Down to the line??? И т.д. Кому это мешало? Я, после почти двух лет каждый раз напрягаюсь, вспоминая ваши термины. Почему у вас выключатели работают в обратном с Боингом и Дугласом направлениях? Зачем вы заставляете десятки тысяч пилотов переучивать десятки элементарных навыков? Ответ один: Потому, что это Эйрбюс... Вот так, с французским акцентом.

Ну, хорошо - пришли ниоткуда, стали делать самолёты. Так сделайте же, чтобы летчикам, которые ни разу не французы и всю жизнь пролетали на самолётах конкурента, было легче на ваш Эйрбюс переучиваться. Вам трудно? Нет. Вы специально хотите подчеркнуть, что это не Боинг!

И за что мне вас любить? Вас любят наши коммерсанты, которым мои проблемы фиолетовы. Меня заставляют на ваших самолётах летать. Но, это не значит, что я от них млею и преклоняюсь перед вашими самолётостроительными талантами. Скорее, наоборот. Вы меня не уважаете, ну и у меня к вам соответствующее отношение. Вполне взаимно...

Ладно, остыли... Поехали дальше.

Разговаривал с несколькими наземными инженерами. У них тоже мнение однозначное - Боинг для них гораздо понятнее и удобнее. Он не беспокоит тебя по пустякам десятками мелких сообщений. А уж, если что-то надо на самолёте сделать, то бортовой компьютер сам практически за руку проведёт по всем пунктам. У Эйрбаса надо лезть в отдельный компьютер или открывать книги.

Кстати, про мелкие сообщения. Здесь я (под ником Romasik) долго выяснял смысл одного из них, которое самолёт регулярно выдаёт. В доступных нам книгах этого вообще нет. Удалось только выяснить на форумах. Причём, как видно из обсуждения, к решению подобрались после двух с половиной тысяч просмотров ветки, и нашёл я его сам на другом форуме. Оказалось - сущая ерунда, которая выходит-таки в серьёзном виде. Вот такой самолёт...

Ну, а когда на земле подходишь к нему, уважение вызывает - большой, красивый. Или когда по прилёту последний раз оглядываешься, точно ли ты его зарулил.

Пока не пройдёшься по вышеозначенным пунктам...

Апдэйт 1: Мнение на эту тему летчика-испытателя Павла Власова (если кто не знает - погуглите) на http://forum.interactiveavia.ru/:

Констатирую, общаясь топ- менеджментом как В так и АВ с их же слов сделал вывод - формируя философию 777 В неоднократно встречались с пилотами ведущих эксплуатантов с одним вопросом- каким должен быть самый удобный для вас самолет? Получив ответы и отфильтровав мусор спроектировали. АВ этим вопросом не заморачивались (во всяком случае на прямой вопрос по этому поводу говорили, что так невозможно начать и завершить проектирование - настолько широк и диаметрален диапазон мнений. Кстати, большинство наших КБ думают так же. ) Поэтому не удивлюсь насчет предпочтительности В - продукт надо строить под требования пользователей и основываясь на их практическом опыте - переделки стоят дороже, чем отложенный старт, ИМХО.

[Pavel]

Тенденцию превращения летчика в оператора отмечал еще Ершов в своих книгах. На самом деле тенденция меня лично не радует: привыкнув только нажимать на кнопки, летчики могут оказаться совершенно беспомощными в ситуации, когда надо будет крутить руками. А если не умеешь крутить руками, то нафига ты вообще нужен в кабине? В мире уже много мест, где поезда метро ходят без машинистов. Но представить себе пассажирский самолет без летчика я даже в страшном сне не могу. Машинный полет -- это все равно, что машинный перевод. Если дело идет к этому, то даже я, при всей моей любви к полету и авиации, стану ездить только поездом...

Кстати, если бы ребята на том 737-м с самого начала не поленились и стали крутить руками, да по приборам, а не полагаться на автоматику (которую сами же наполовину и отключили, не заметив того), полет, возможно был бы спасен.

[Philipp K]

Pavel (25 November 2013 - 12:01) писал:

А если не умеешь крутить руками, то нафига ты вообще нужен в кабине?

Как оператор при компьютере.

Pavel (25 November 2013 - 12:01) писал:

Если дело идет к этому, то даже я, при всей моей любви к полету и авиации, стану ездить только поездом...

Думаете там без роботов?

Pavel (25 November 2013 - 12:01) писал:

Кстати, если бы ребята на том 737-м с самого начала не поленились и стали крутить руками, да по приборам, а не полагаться на автоматику (которую сами же наполовину и отключили, не заметив того), полет, возможно был бы спасен.

Думаю, что если они нечего не трогали руками и шли на полном автопилоте, шансов было больше.

[Pavel]

Ph-A (25 November 2013 - 16:38) писал:

Думаю, что если они нечего не трогали руками и шли на полном автопилоте, шансов было больше.

Ну, или хотя бы так.

[Philipp K]

Как Аэрофлот экономит свет на пассажирах в эконом-классе

[Pavel]

Цитата

Как сообщает Интерфакс, аэробус выкатился из стоек шасси за пределы взлетно-посадочной полосы.

Я долго ржал... Все-таки журналисты -- это нечто...

[Pavel]

Ph-A (27 November 2013 - 16:41) писал:

Как Аэрофлот экономит свет на пассажирах в эконом-классе

Бред какой-то... Экономит свет... Да эти светодиоды вообще энергии не едят. Просто не включили почему-то и все...

[Philipp K]

Pavel (28 November 2013 - 08:45) писал:

Да эти светодиоды вообще энергии не едят

Согласен

Pavel (28 November 2013 - 08:45) писал:

Просто не включили почему-то и все...

Что бы жизнь не казалось медом

Pavel (28 November 2013 - 08:39) писал:

Я долго ржал...

Тенденция не очень...

[Pavel]

Ph-A (28 November 2013 - 11:39) писал:

Тенденция не очень...

Да в такую погоду подобное часто происходит. Коэффициент сцепления-то на полосе и рулежках низкий. Кстати, на полосе еще ничего может быть -- ее сушат регулярно. А вот на рулежке... А он и выкатился как раз при сруливании с полосы, то есть уже будучи на рулежке. Ну, чуть-чуть не вписался в разворот. Ничего страшного. Это даже не летное происшествие.

А вот выражение "выкатиться из стоек шасси" меня капитально позабавило. Даже в бреду такое не сморозишь...

[Nick4Penta]

Pavel (28 November 2013 - 15:09) писал:

А вот выражение "выкатиться из стоек шасси" меня капитально позабавило. Даже в бреду такое не сморозишь...

Я как-то наблюдал картину, когда у МАЗа передняя ось "выкатилась из стоек шасси" и уехала к задней. Было это при резком торможении о бетонный блок.

[Pavel]

Мсье знает, как поднять настроение!

[Philipp K]

23:24, 30 ноября 2012
"Аэрофлот" договорился о базировании своих Superjet в Перми
http://lenta.ru/news/2012/11/30/ssj/

Правительство Пермского края подписало с "Аэрофлотом" меморандум о базировании в аэропорту "Большое Савино" самолетов Sukhoi Superjet-100. Об этом, как сообщается на сайте газеты "Коммерсантъ Прикамье", заявил глава местного агентства по инвестициям и внешнеэкономическим связям Алексей Дозорцев.

"Компания ищет возможность для расширения. У нее есть парк российских самолетов Sukhoi Superjet. Ей, например, дорого их держать в Москве. Мы предложили, почему бы не делать это в Перми", - рассказал чиновник.

По его словам, сейчас в Пермском крае не зарегистрировано ни одной авиакомпании. Дозорцев уточнил, что 30 ноября на рассмотрение законодательного собрания должны быть внесены поправки в закон о налогообложении.

Авторы законопроекта предлагают снизить налог для авиаперевозчиков - ставку по налогу на имущество для таких компаний могут установить на нулевом уровне в первые три года деятельности.

Чиновники считают, что с помощью льготного режима налогообложения Перми удастся привлечь и другие авиакомпании. Как сообщил Дозорцев, размещение баз перевозчиков поможет региону зарабатывать дополнительно 500-600 миллионов рублей в год. На чем основаны такие подсчеты, не уточняется.

В настоящее время "Аэрофлот" эксплуатирует 10 авиалайнеров SSJ-100. Первый Superjet компания получила в июне 2011 года, а 10-й - в сентябре 2012 года.

[Philipp K]

«Татарстан» переведет свои самолеты на баланс другого перевозчика
http://lenta.ru/news...12/04/transfer/


Авиакомпания «Татарстан» в ближайшее время переведет свои самолеты на баланс перевозчика «Ак Барс Аэро». Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на неназванные источники.

По словам собеседника информагентства, на баланс «Ак Барс Аэро» будут переведены два лайнера Ту-154, три А319 и шесть Cessna-208B. При этом «Татарстан», по неофициальным сведениям, уже уведомил о своих действиях власти.

По сведениям «Интерфакса», 4 декабря в Росавиации пройдет совещание, где будет решаться дальнейшая судьба авиакомпании «Татарстан». При этом у регулятора якобы есть все основания, чтобы приостановить действие сертификата эксплуатанта, так как в ходе внеплановой проверки перевозчика у него было выявлено большое количество нарушений.

Ранее в среду стало известно, что совет директоров «Татарстана» уволил с поста генерального директора компании Аксана Гиниятуллина. За день до этого подал в отставку глава управления Росавиации по Татарстану Шавкат Умаров.

Авиаперевозчик «Татарстан» привлек внимание властей после того, как 17 ноября этого года в аэропорту Казани разбился принадлежавший ей Boeing 737. Все 50 человек, находившиеся на борту, погибли. В связи с катастрофой было возбуждено уголовное дело.

Татарстанский авиаперевозчик «Ак Барс Аэро» был основан в 1953 году под названием «Бугульминское авиапредприятие». В 2012 году в правительстве Татарстана обсуждали возможность слияния авиакомпании «Татарстан» с «Ак Барс Аэро», однако оно так и не состоялось.

[Philipp K]

У Sukhoi Superjet, не долетевшего до Москвы, барахлило шасси
http://www.vesti.ru/...=1163514&cid=80


Причиной вынужденной посадки лайнера Sukhoi Superjet компании "Аэрофлот" в аэропорту Баландино города Челябинска стали показания датчика о неисправности шасси, не удалось убрать его левую стойку. Экипаж принял решение прервать рейс Магнитогорск-Москва и выбрал местом приземления челябинский аэропорт, сообщает "Интерфакс".
На борту самолета находились 48 пассажиров и пять членов экипажа. Посадка прошла в штатном режиме, никто не пострадал. Пассажиров отправят в столицу другим рейсом "Аэрофлота".
Сразу после получения информации о решении экипажа Sukhoi Superjet совершить посадку в Баландино, силы и средства региональной системы ЧС были приведены в повышенную готовность. В аэропорту работали бригады скорой медицинской помощи, подразделения пожарной охраны, психологи МЧС и службы аэропорта. К счастью, их вмешательство не потребовалось.
В настоящее время ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", производитель системы шасси Messier-Bugatti-Dowty и авиакомпания "Аэрофлот" анализируют произошедшее. Установлено, что отдельные случаи, когда не убирались стойки шасси на самолетах SSJ-100 действительно были, однако данный дефект не является системным.
"Он есть только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации. В настоящее время дефект локализован и устраняется совместно с Messier-Bugatti-Dowty. По данному факту ЗАО "ГСС" и Messier-Bugatti-Dowty подготовили соответствующие документы и направили их в Росавиацию и эксплуатанту для ее устранения", — сообщала компания почти год назад.
Ситуация, когда при взлете не убирается шасси, квалифицируется как усложнение условий полета, и позволяет выполнить посадку в условиях, приближенных к штатным.

[Philipp K]

«Аэрофлот» приобретает для пассажиров 16 самолетов Sukhoi Superjet 100
http://www.gudok.ru/...air/?ID=1006913

В ближайшие 15 лет российские авиакомпании получат до 200 лайнеров SSJ100
«Аэрофлот» получит 16 самолетов Sukhoi Superjet 100 в 2014-2015 годах. Это следует из отчета авиакомпании.

За воздушные суда уже внесена предоплата. Сейчас у «Аэрофлота» 10 самолетов SSJ100.Также в 2015-2016 годах авиакомпания рассчитывает получить в финансовый лизинг шесть самолетов Boeing-777, за которые также внесена предоплата.

«Аэрофлот» имеет на балансе 141 авиалайнер, большую часть которых составляют самолеты семейства А320, А330 и Sukhoi SuperJet-100.

Поставки самолетов Sukhoi SuperJet-100 начались в апреле 2011 года. Стартовым заказчиком лайнера была компания «Армавиа», которая впоследствии обанкротилась. В 2012 году 10 лайнеров начал эксплуатировать «Аэрофлот», в начале 2013 два самолета получила авиакомпания «Якутия».

В феврале 2013 года начались первые поставки заграничным заказчикам: самолеты отправились в Индонезию и Лаос, в середине 2013 года лайнеры получила мексиканская компания Interjet.

К авиасалону МАКС-2013 было закончено серийное производство новой модификации самолета Sukhoi SuperJet 100 Long Range с увеличенной дальностью полета - до 4500 тысяч километров. И первый самолет был поставлен авиакомпании «Газпром авиа».

По словам старшего вице-президента ОАО «Гражданские самолеты «Сухого» Игоря Сырцова, до конца 2013 года первый лайнер Sukhoi SuperJet 100 должен быть поставлен авиакомпании «Грозный Авиа», а в 2014 году SSJ100 получит авиакомпания Utair.

«Это будет новая модификация с точки зрения конфигурации салона: монокласс, в самолете будет 103 места для пассажиров», - рассказал Игорь Сырцов. Он отметил, что сейчас производство SSJ100 осуществляется в Новосибирске, Комсомольске, Воронеже, Ульяновске, Жуковском и Венеции.

В 2014 году компания планируется собрать 40 самолетов Sukhoi SuperJet-100, в 2015 – 50 и в 2016 – 60.

«Мы намерены в течение ближайших 15-20 лет поставить российским авиакомпаниям порядка 150-200 самолетов. Если рынок будет готов потребить больше, будем готовы увеличивать производство», - подчеркнул Игорь Сырцов.

По его словам, в нише самолетов до 100 мест SSJ100 предлагает наивысший уровень комфорта на сегодняшний день и ничем не уступает самолетам более высокого ранга. Многие заказчики отмечают широкий проход между креслами, позволяющий стюардессе не только пройти с тележкой, но и спокойно разминуться с пассажиром. Кроме того, самолет оснащен современными системами безопасности и достаточно экономичен.

«Опыт Interjet показал, что по сравнению с А320 SSJ100 позволяет на 50% сократить затраты на операционную деятельность самолета и сэкономить топливо минимум на 10%. И я надеюсь, что в 2014 году мы объявим о серьезных продажах наших самолетов, в том числе на зарубежном рынке», - заключает старший вице-президент.

Ранее сообщалось, что производство самолета SuperJet-100 перенесут в Индию, что позволит сократить себестоимость одной машины на 40%.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. 19 мая 2008 года SSJ100 совершил первый полет. Дальность полета для базовой версии — 3048 километров, для версии с увеличенной дальностью — 4578 километров. В январе 2011 года SSJ100 получил сертификат типа АР МАК, в феврале 2012 — сертификат типа EASA.

Екатерина Захарова
03 декабря 2013

[Philipp K]

В российских авиакомпаниях будут работать иностранные пилоты
http://www.rg.ru/201...site-anons.html

Иностранным пилотам разрешили работать в составе экипажа российских воздушных судов. Такой законопроект одобрен правительством, сообщает агентство РИА Новости со ссылкой на министра по делам открытого правительства Михаила Абызова.

По словам чиновника, закон будет носить временный характер - его действие рассчитано до 2019 года. За это время, планируют власти, будет подготовлено достаточное количество отечественных пилотов квалификации "командир воздушного судна". Которых, в силу банальной нехватки кадров, пока будут заменять иностранцами.

Дефицит кадров, действительно, весьма и весьма велик. Еще в начале года Минтранс в специально подготовленном отчете указывал, что в отрасли существует нехватка 150-200 командиров и более 1000 человек прочего персонала.

Сейчас действительно происходит вымывание профессионалов из этой сферы, заметил председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. "Пилотов готовится у нас достаточно много, но при этом в нужном количестве стали готовить совсем недавно. Планы по подготовке с четким понимаем того, сколько нужно тех или иных летных специальностей тоже не так давно стали оформляться. Более того, было такое время, когда пилоты выпускались без должного объема часов налета", - объяснил он. Таким образом, считает Олег Смирнов, появился промежуток времени в 3-5 лет, в котором, учитывая время подготовки профессионального пилота, возник кадровый дефицит.

"Необходимо провести обучение или переобучение тех пилотов, которые уже есть, чтобы выяснить степень их компетенции, таким образом, тоже можно частично решить кадровый голод", - предложил эксперт в интервью "РГ".

Дефицит кадров одна из главных причин безопасности полетов, подчеркивает Олег Смирнов. "В результате начинается упрощение, искусственное ускорение обучения, в результате чего в кресло командиров воздушных судов приходят люди, которые не имеют достаточного летного опыта. Более того, в кресла командиров садятся те, кто в ускоренном порядке проходит переобучение из других летных специальностей", - напомнил он.

Квалификацию иностранных пилотов тоже необходимо проверять, считает Олег Смирнов. "Командиры кораблей - очень востребованные кадры, за которых держатся. Поэтому к нам могут попасть те, кто там, за границей, не подходит по тем или иным требованиям, является невостребованным".

Иностранных пилотов, кстати, предполагается нанимать в Казахстане и Белоруссии, поскольку их зарплаты намного меньше: в России старший летный состав получает 12-25 тысяч долларов в месяц против 5-6 тысяч в других странах Таможенного союза.

"У нас есть Таможенный союз. В положении о нем этот вопрос, кстати, уже решен - свободный обмен трудовыми ресурсами. Надо просто такую статью добавить в Воздушный кодекс", - резюмировал эксперт.

[Pavel]

Песня!

Это ж как надо было всё развалить!