Сообщений в теме: 193

[Philipp K]

Ph-A (17 November 2013 - 16:58) писал:

Детей на борту не было.

Угу
Арташина Дарья 07.09.2002
И ее мама - КАЗАНЬ, 17 ноя — Р-Спорт, Вадим Кузнецов. Супруга известного спортивного комментатора Романа Скворцова Эллина погибла в авиакатастрофе в Казани, которая унесла жизни нескольких десятков человек.




КАЗАНЬ, 17 ноя — РИА Новости. Среди погибших в авиакатастрофе в Казани фигурирует сын президента Татарстана Ирек Минниханов, сообщил в воскресенье заместитель премьер-министра Татарстана Юрий Камалтынов.

КАЗАНЬ, 17 ноя — РИА Новости. Среди погибших в Казани значится глава УФСБ по Татарстану Антонов.

........


И старая иномарка. Виноват будет экипаж...

[Philipp K]

[Philipp K]

В КАЗАНИ ПРИ ПОСАДКЕ РАЗБИЛСЯ "БОИНГ", ЛЕТЕВШИЙ ИЗ МОСКВЫ
http://echo.msk.ru/n...00019-echo.html
17 ноября 2013 | 23:35

В Казани в результате авиакатастрофы погибли, по предварительным данным, 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа. Об этом сообщает пресс-центр МЧС России.
Трагедия произошла в 19:26 по мск.
Самолет авиакомпании "Татарстан" летел из Москвы (рейс 363).

Следственный комитет начал проверку по факту крушения "Боинга-737" в Казани. На место происшествия выехали следователи и следователи-криминалисты Приволжского следственного управления на транспорте СК РФ. В настоящее время проводится комплекс проверочных мероприятий, осмотр места происшествия, выясняются причины произошедшего. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела.


Самолет "Боинг", разбившийся в Казани, при заходе на посадку, потерял высоту, столкнулся с землей. "Он загорелся и у него в бензобаках взорвалось топливо", - сообщили ИТАР-ТАСС в правоохранительных органах.
На место выехал глава МВД Татарстана.

Авиакатастрофа могла случиться по вине экипажа, сообщил «Интерфаксу» источник в экстренных службах Татарстана.
"Скорее всего, пилоты допустили ошибку при заходе на второй круг, однако могла подвести и автоматика, то есть версии технической неисправности также рассматриваются", - добавил источник.

Президент России Владимир Путин поручил правительству срочно сформировать комиссию по расследованию причин авиакатастрофы в Казани.

МЧС открыло горячую линию для родственников пассажиров, погибших в авиакатастрофе в Казани. Они могут обратиться по телефону 8-800-775-17-17 и получить психологическую и информационную помощь. Об этом сегодня ИТАР-ТАСС сообщили в Центре экстренной психологической помощи МЧС России.

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству сформировать комиссию по расследованию причин и обстоятельств катастрофы самолета в аэропорту Казани. Об этом сообщает "Россия 24" со ссылкой на пресс-секретаря главы государства Дмитрия Пескова.

На месте катастрофы самолета в аэропорту Казани обнаружены тела 50 погибших. Все они будут отправлены на медицинскую экспертизу.

Среди погибших в казанской авиакатастрофе сын президента Татарстана. Имя Ирика Минниханова есть в списках жертв катастрофы. Также среди погибших в казанской авиакатастрофе и глава управления ФСБ по Татарстану, Александр Антонов. Это подтвердил вице-премьер республики Юрий Камалтынов.

Процедура опознания погибших в авиакатастрофе "Боинга-737" в Казани может начаться уже завтра, сообщил ИТАР-ТАСС представитель Приволжского следственного управления на транспорте СК РФ. "Сейчас продолжается осмотр места происшествия, это очень трудоемкая процедура", - отметил он. Осмотр сильно обгоревшего самолета и его обломков может занять всю ночь.

В понедельник после 12:00 по номеру 8 (843) 272 05 64 можно будет узнать информацию о месте и времени опознания погибших в авиакатастрофе.

Экипаж разбившегося под Казанью "Боинга" заранее уведомил диспетчеров о невозможности совершить посадку в аэропорту, предположительно, из-за технических проблем, сообщил "Интерфаксу" источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС в Казани.

"По предварительным данным, экипаж доложил диспетчерам, когда еще самолет находился за 500м до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника, какая именно, экипаж не уточнил", - заявил собеседник агентства.

Он добавил, что после сообщения о неготовности к посадке экипаж попытался зайти на второй круг, однако, уже находясь над взлетно-посадочной полосой, пролетев примерно километр, самолет рухнул, ударившись носом о землю.

Аэропорт Бегишево под Набережным Челнами принимает самолеты, которые должны были приземлиться в аэропорту Казани, где сегодня потерпел крушение пассажирский "Боинг". Это агенству "Интерфакс-Поволжье" подтвердили в справочной аэропорта. Однако, собеседник агентства затруднился уточнить количество перенаправленных в "Бегишево" самолетов.

Разбившийся в Казани самолет был застрахован, сообщяет агентство в авиакомпании "Татарстан". Сумму страхования они пока не раскрывают. По словам первого заместителя председателя правления компании СОГАЗ Николая Галушина, "ответственность перед пассажирами потерпевшего крушение "Боинга 737" была застрахована в СОГАЗе". Он отметил, что основным страховщиком, в том числе по авиационным рискам авиакомпании "Татарстан" выступает региональная компания "Акбарс страхование". "Однако у этой компании нет лицензии на такой вид бизнеса как обязательное страхование ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами", - сказал Галушин. Согласно российскому законодательству, лимит ответственности за ущерб жизни и здоровью авиапассажиров составляет 2 миллиона рублей.

[Philipp K]

Явтушенко:

На мой взгляд, основной причиной катастрофы явились ошибки экипажа при заходе на посадку и уходе на второй круг, обусловленные, в первую очередь, недостаточной профессиональной подготовкой командира экипажа. Данная катастрофа — по-моему, первый трагичный плод (хотелось бы, чтобы он был и последним) неудачной, на мой взгляд, государственной программы переучивания на пилотов высвобождающегося (при замене отечественных воздушных судов на иностранные) летного состава из штурманов и бортинженеров, разработанной Минтрансом РФ совместно с Профсоюзом летного состава России, Санкт-Петербургским госуниверситетом гражданской авиации (ГА) и Ульяновским высшим авиаучилищем ГА и принятой Правительством в 2009г. Преследуя благие намерения: не допустить увольнений социально незащищенных штурманов и бортинженеров при переходе авиакомпаний на самолеты, в составе экипажей которых нет ни штурманов, ни бортинженеров, кто-то ж (но, я думаю – не летчик) додумался (и многие поддержали) до чрезвычайно опасной, на мой взгляд, мысли: переучить за государственный счет (достаточно большие деньги) соответствующих комплексу требований штурманов и бортинженеров на пилотов!!! (При этом преследовалась также и другая цель: предотвратить нехватку в ГА пилотов).
Прошу не обижаться на меня штурманам и бортинженерам. Среди Вас – немало моих друзей. Я уважаю и ценю Ваш профессионализм. Но я уверен в психолого-педагогической и профессиональной ошибочности и опасности подобной практики, когда человеку, очевидно, даже и не мечтавшему летать в качестве пилота, а быстрее всего мечтавшему летать именно штурманом и инженером, выучившемуся на штурмана (или инженера), сформировавшему устойчивые навыки, умения, способности, психологические модели именно штурманские (или бортинженера) в непростых психоэмоциональных, карьерных условиях при основной перспективе весьма болезненного перехода на наземную какую-нибудь должность неожиданно предлагается переучиться и …стать пилотом, вначале правым, а затем – и командиром!!! Здесь, думаю, сложно не соблазниться, не попробовать: авось получится?! Я не исключаю, что из переучившихся штурманов и бортинженеров есть и будут отличные пилоты. Научить ведь можно и медведя летать! Каждый, кто очень хочет, наверное, может научиться летать, приобрести себе самолет или вертолет и летать в свое удовольствие. Но стоит ли таким рискованным путем готовить пилотов для ГА? Когда в 2009г. я узнал об этой программе, я высказывал свое мнение о ее ошибочности. Я пытался внести предложение в Правительство РФ о формировании поручения Министерству обороны РФ о принятии программы переподготовки, например в год, предшествующий увольнению из ВС РФ, изъявивших желание летчиков военной авиации на пассажирские (транспортные) самолеты. Ведь значительно дешевле для государства и, главное, - безопаснее было бы переучивать на пилотов ГА военных летчиков, сотни и тысячи которых оказались вынужденными увольняться в расцвете сил из ВС РФ в связи с сокращением ВС. Но предложение мое не было поддержано. Соболезную родным и близким погибших.

[Pavel]

Бляха-муха! Вот именно комментарии, подобные явтушенковскому, я и называю самой настоящей пляской на костях. Ну, куда ты, мудила, лезешь со своим апломбом?! Что ты "пиаришься" за счет мертвых! Еще неизвестно толком ничего, еще записи "черных ящиков" не расшифровали, показаний у очевидцев не собрали (а в аэропорту этих очевидцев могут быть десятки, если не сотни!!!), еще погибших даже не опознали, а ты уже лезешь тут с многозначительными комментариями в стиле: "Я же вас предупреждал!" Урод!

Что там произошло, пока действительно неясно. Журналисты, как всегда, пишут какую-то ахинею про непосадочную конфигурацию (как будто капитан будет собщать в эфир о том, что он, например, закрылки не выпустил), путая ее с непосадочным положением, про заход на второй круг вместо ухода на второй круг, про сообщение диспетчеру об этом самом непосадочном положении (или конфигурации) с высоты 500 м (ага, еще в районе четвертого разворота знали, что положение непосадочное, хотя это становится ясно только на высоте принятия решения (60-100 м)). Короче, надо ждать, пока информационная пена сойдет. Странно то, что, как показывают очевидцы, сумели фактически уйти уже на второй круг (пролетели над полосой уже около километра), и тут грохнулись носом вниз. Но то ли очевидцам не то привиделось, то ли журналисты переврали. И вот уже и километр -- не километр, и вообще хрен знает как оно на самом деле выглядело... Короче, надо ждать.

Но тендеция, я вижу, сохраняется: раз-два в год хоть что-нибудь да разобъется... И уже неважно, новое оно или старое, в собственности или в лизинге, старики за штурвалом или молодежь. Что на дорогах, то и в воздухе... И ничего не меняется и никогда не изменится. Страна рискованного земледелия, рискованной жизни, рискованной смерти...

Угораздило же родиться в этой стране...

"Ваше величество! Произведите меня в немцы!" (с) Генерал Платов

[Pavel]

500 м все-таки не высоты, а до торца полосы... То есть вскоре после высоты принятия решения... То есть, на ВПР поняли, что положение непосадочное, решили уходить на второй круг и даже успели доложить об этом диспетчеру, но уйти почему-то не смогли. То ли попутник поддул, то ли движки на взлетный режим не вышли. Во втором случае могло сказаться и то, что у Боингов РУДы (рычаги управления двигателями) ходят в противоположную сторону в сравнении с нашими самолетами, и пилот в стрессовой ситуации просто рванул их не на взлетный режим, а на малый газ. В принципе, такая школьная ошибка маловероятна, но при сильном стрессе и/или плохом самочувствии старые стереотипы моторики вполне могут всплыть.

[Pavel]

В одном сообщении прочитал, что самолет упал, потеряв скорость (впрочем, а с чего еще ему падать-то в горизонтальном полете?). Опять-таки либо не учли сильный попутник, либо газы не в ту сторону дернули...

[Pavel]

Цитата

Как утверждает диспетчер, погода была нормальная: «Единственное, был ветер боковой, встречный. Но для данного типа это было нормально».

Встречный боковик -- штука неприятная, но не критичная, если не выходит за рамки. К потере скорости и подъемной силы он привести не может.

Цитата

"Мы уходим на второй круг, у нас непосадочная конфигурация"

Опять всплыла эта "конфигурация"... Непосадочная конфигурация -- это в числе прочего закрылки не выпущены или шасси. Они что, обнаружили это только на ВПР? Это сколько ж надо было выпить-то накануне?! Другое дело -- непосадочное положение: то ли мимо полосы, то ли непараллельно полосе (можно выкатиться), то ли намного выше глиссады (угроза сильного перелета), то ли ниже ее (угроза сильного недолета)... В общем, положение, которое после ВПР исправить можно, только уйдя на второй круг. Похоже, о нем и речь.

[Philipp K]

Pavel (19 November 2013 - 05:43) писал:

Что там произошло, пока действительно неясно.

Уже вчера было понятно, что точно виноват экипаж. По крайней мере на бумаге. Сегодня это во всю подтверждают.

КОМАНДИР РАЗБИВШЕГОСЯ В КАЗАНИ БОИНГА ДО ТРАГЕДИИ НИ РАЗУ НЕ СОВЕРШАЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В РЕАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ
19 ноября 2013 | 11:30
Об этом заявил гендиректор авиакомпании "Татарстан" Аксан Гиниятуллин. В то же время, он добавил, что экипаж разбившегося в Казани самолета обладал должным опытом и прошел всю необходимую подготовку.
Сегодня могут обнародовать первые данные с бортовых самописцев Боинга. Он упал в казанском аэропорту, пытаясь уйти на второй круг. Погибли все, кто был на борту – это были 50 человек.


ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПРИЧИНОЙ КРУШЕНИЯ "БОИНГА" В ТАТАРСТАНЕ СТАЛИ НЕДОЧЕТЫ ЭКИПАЖА, КОТОРЫЕ ПРИВЕЛИ К ПИКИРОВАНИЮ И ПАДЕНИЮ САМОЛЕТА
19 ноября 2013 | 17:31
Об этом говорится в сообщении, размещенном на сайте МАК.
"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход. Оценив положение как непосадочное, экипаж начал уход на второй круг в режиме Toga. После уменьшения скорости до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости", - говорится в сообщении.
Один из двух автопилотов разбившегося в Казани самолета Boeing-737 был отключен, экипаж самолета осуществлял посадку в ручном режиме. Двигатели разбившегося в Казани "Боинга" работали вплоть до столкновения с землей, говорится в сообщении МАК.

Pavel (19 November 2013 - 05:43) писал:

Но тендеция, я вижу, сохраняется: раз-два в год хоть что-нибудь да разобъется...

У меня была полная уверенность, что в этом году обойдется. И вроде бы в 2012 обошлось.

[Philipp K]

ЭКИПАЖ БОИНГА, КОТОРЫЙ РАЗБИЛСЯ В ВОСКРЕСЕНЬЕ В КАЗАНИ, БЫЛ ОПЫТНЫМ, НО ВПЕРВЫЕ В ПРАКТИКЕ ВЫПОЛНЯЛ ЗАХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

19 ноября 2013 | 12:01
Это сообщил гендиректор авиакомпании Татарстан, которой принадлежал самолёт.

Самолёт перед вылетом из Москвы в Казань был исправен, им управлял опытный экипаж, утверждает глава авиакомпании. По словам Аксана Гиниятуллина, командир на этом типе Боинга налетал более двух с половиной тысяч часов, почти половину этого времени - ночью. Второй пилот был не менее опытным, почти две тысячи часов налёта он имел. При этом командир ни разу до трагедии не выполнял манёвр ухода на второй круг, признал гендиректор компании Татарстан. Он не исключил ни одну из версий катастрофы, в которой погибли 50 человек. От технической неисправности самолёта, которая могла возникнуть при полёте до теракта, передаёт РИА Новости. Подчеркнув: если бы лайнер не соответствовал правилам безопасности полёта, в рейс его бы не отправили. При этом он подтвердил: в прошлом году у того же Боинга произошла разгерметизация. Но по какой причине – не сказал. Гиниятуллин также объяснил, почему заменили самолёт: сначала в Казань должен был улететь лайнер фирмы Bombardier. Но из-за большого числа пассажиров его решили заменить Боингом. А менее вместительный лайнер улетел в Сочи.

Самолёт разбился при посадке в аэропорту Казани. При крушении Боинга, который упал почти вертикально, погибли 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе погибших - сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава управления ФСБ по республике Александр Антонов. Специалисты занимаются расшифровкой чёрных ящиков.

Все новости из http://echo.msk.ru

[Pavel]

Я читал расшифровки МАК: ни хрена из них непонятно.

То, что один из автопилотов был выключен, нормально: капитан решает уходить, отрубает автопилот, чтобы не мешался, переводит самолет в набот высоты одновременно с дачей взлетного режима двигателям, затем убирает шасси. Дальше действия -- как на взлете. Ничего нештатного в уходе на второй круг нет: это умеет делать ЛЮБОЙ летчик. Это -- нормальная практика. Любой экипаж на ВПР уже готов к тому, что, возможно, придется уходить. Для того, собственно, и сама эта ВПР придумана: все в порядке -- садимся, есть сомнения -- уходим.

Тут же из расшифровок МАК получается какая-то несуразица: доложив уход диспетчеру, ребята начинают набор высоты, успевают подняться аж до 700 метров, и тут пугаются падения скорости, отклоняют штурвалы от себя и падают. Что за бред?! Во-первых, не сказано, как они отклоняли штурвалы: при наборе высоты тангаж действительно полагается постепенно уменьшать, чтобы скорость не терять. Эти вроде бы как все-таки потеряли. Хорошо, дали от себя. Почему самолет при этом обязательно свалиться-то должен? Ну, перевели бы его в горизонт, подождали, пока скорость нарастет (движки же на взлетном режиме молотят), и вперед дальше по схеме к первому развороту.

Странно еще то, что они аж 700 метров высоты успели набрать еще над аэродромом, едва пролетев половину полосы. Это что же поолучается? Доложили спокойно диспетчеру и вдруг дернули что есть сил штурвал на себя до пупа, чтобы свечой в небо? Зачем? Ну, а на 700 метрах поняли, что скорость теряют, и дернули уже от себя? Да так, что самолет в пике вошел? Кто ж так на второй круг-то уходит? Школьник разве что, впервые севший за аивасимулятор, но не линейный пилот, у которого уход на второй круг должен быть отработан на уровне рефлекса, потому что это штатная операция. Или они поздно поняли, что скорость резко падает и слишком поздно дали от себя? Это возможно. Но почему проспали падение скорости? Почему изначально заломили такой тангаж, что с 50 метров выскочили на 700, не долетев еще даже до противоположного торца полосы? Привидение что ли увидели впереди? Короче, полный идиотизм. И не надо мне говорить, что капитан раньше никогда не уходил на второй круг. Он все равно должен это уметь делать чуть ли не закрытыми глазами, потому что это, повторяю еще раз, совершенно штатная процедура, часть базовых летных навыков.

Короче, полная несуразица получается: то ли капитан со вторым пилотом полные идиоты, то ли нам мозги пудрят, сваливая все на мертвых, которые уже ничего в свою защиту не скажут.

Кстати, мне любопытно было бы узнать, а почему, собственно, непосадочным было положение самолета на ВПР? Что случилось? До того летали себе и летали, спокойно садились с первого раза. А тут вдруг не вписались. Всякое бывает, конечно. И поэтому было бы неплохо хотя бы нюансы погоды знать на момент катастрофы... А еще интересно, в какой момент был выключен автопилот и в каком режиме он на момент выключения работал. Мне все-таки кажется, что у них там что-то было слегка не в порядке то ли с курсоглиссадной системой, то ли с автопилотом, который по этой самой курсоглисадной системе ведет самолет по глиссаде. Потому и решили ребята крутить руками. Но это, правда, не объясняет того, зачем они вдруг дернули штурвалы до пупа, а потом так же резко от себя.

[Philipp K]

Approach to Stall or Stall Recovery
To initiate the recovery, the angle of attack must be reduced below the wing stalling angle. Smoothly apply nose down elevator to reduce the angle of attack until the wings are unstalled (buffet or stick shaker stops). Nose down stabilizer trim may be needed if the control column does not provide the needed response.
Note: With high thrust engines, low airspeed coupled with high thrust settings may result in a condition where elevator authority is not adequate. This is because airplanes with underwing-mounted engines have a nose-up pitch moment relative to increased thrust.
Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much. Pilots should not fly the airplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feel the g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen. The use of too much trim may result in the loss of control or high structural loads.

The Approach to Stall or Stall Recovery maneuver calls for the crew to advance the thrust levers as needed. Under certain conditions, where high thrust settings are already applied such as during takeoff or go-around, it may be necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. This is because airplanes with underwing-mounted engines have a nose-up pitch moment relative to increased thrust.

In extreme cases where the application of forward control column coupled with some nose-down stabilizer trim and a thrust reduction do not stop an increasing pitch rate in a nose high situation, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down may be effective. If normal roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required. Bank angles of about 45°, up to a maximum of 60°, could be needed. Too much rudder applied too quickly or held too long may result in loss of lateral and directional control.

[Philipp K]

Юрий Лоза
певец
ПРОСТО НЕ ХВАТИЛО ТЯГИ...
19 ноября 2013, 11:47

Когда у автомобиля пропадает тяга или глохнет мотор, он плавно останавливается на обочине.
Когда подобное происходит с самолётом, он камнем падает вниз.

Эту простую истину когда-то "на пальцах" объяснил мне Магомед Толбоев, заслуженный лётчик-испытатель, герой России, попадавший в критические ситуации в воздухе много раз.

Мы летели на маленьком и очень прожорливом ЯК-40 в Элисту, болтали о всякой чепухе и готовились к посадке.
Вдруг Магомед напрягся и стал внимательно смотреть в окно на приближающиеся огни аэропорта. Когда самолёт коснулся взлётной полосы, сзади, за перегородкой, громко захлопали девчонки из 18-го состава группы "Стрелки". В этот момент взревели моторы самолёта, и мы натужно пошли на взлёт. Тобоев встал, заглянул в кабину пилотов, перекинулся с ними двумя-тремя словами, потом сел рядом с Кирсаном Илюмжиновым на диван и спокойно ему сказал:
"Только что твой самолётик подарил нам жизнь".

Как оказалось, пилоты "потеряли" взлётную полосу, как только коснулись бетонки.
Посадочные огни были ещё видны с высоты ста метров, но у земли из-за небольшого низкого тумана пропали. Если бы мы продолжали движение, то съехали бы с полосы и начали кувыркаться по полю...

И вот тут пригодилась тяга.
Лётчики дали по газам, дёрнули гашетку и с минимальной скорости ушли вверх, благо президентский самолёт это позволил. У него была в запасе та самая мощность, которой не хватило в Казани, и из-за отсутствия которой, не смог оторваться от земли борт с ярославским "Локомотивом" в сентябре 2011-го.

Наши старые раритетные Боинги плохи не конструктивом и выслугой лет, а тем, что после ремонтов и доработок добрая половина деталей — это дешёвые китайские заменители, отказывающие в самый неподходящий момент, в тот момент, когда лётчик даёт форсаж.

Потом всё-равно пытаются всё свалить на человеческий фактор, ведь у нас без "стрелочника" нельзя.
Но пилот не виноват! Да только за то, что он сел за руль этой равалюхи ему уже надо давать героя России! Ведь у него не было парашюта, он боролся до последнего, делал всё возможное и невозможное, пытаясь спасти пассажиров и себя!

У самолёта просто не хватило тяги...

[Philipp K]

Да-а-а-а.
Навертели....
Единственно что смущает то что тангаж был -75 градусов
Те же Армяне в Сочи упали с тангажом -15 градусов
Получается парни в Казани давили он себя на взлетном режиме до тангажа -75 не делая попыток взять на себя. Плюс "пропал" МАРС(или как там он у Боингов называется).
Есть некоторые сомнения.
Тут не так давно была веточке "Как бороться с ФМС". Там много обсуждалось именно проблемы полетов на самолетах с высокой степенью автоматизации...
ИМХО. Именно это и сыграло свою роль.
Тем более у парней не было большого опыта полета на руках(это не беда собственно только бывших Би и Шт.-это беда всех молодых летчиков не имевших опыта на ТЯЖЕЛЫХ самолетах Як-40,Ан-24,Ту-134,Як-42,Ан-12 и в меньшей степени Ту-154 с относительно низким уровнем автоматизации полета, т.е. не было привычки ПОСТОЯННО АКТИВНО НАХОДИТЬСЯ В КОНТУРЕ ПОЛЕТА)И беда эта не Российская, а общемировая и Французский А-330 и Корейский Б777 оттуда же.
Быть хорошим оператором это еще не значит быть хорошим пилотом... Тем более их прошлое могло усугубить это. Ибо(по опыту и своему и чужому) бывшие шт и б/и на современных ВС действительно отличные операторы-зачастую на голову выше "природных" пилотов, сказывается многолетняя привычка- но вот беда, особенность полетов на современных автоматизированных самолетах не позволяет развить им(да и к примеру вчерашним выпускникам так же-даже еще хуже) те небольшие навыки "ручного" полета которые они получили при обучении на пилота.
Повторюсь-ОБУЧЕНИИ. У Б/и и шт программа учебного налета ничуть не меньше чем у курсантов ЛУ. Другое дело что НЕКОТОРЫЕ теоретические дисциплины им перезачитывают, что и справедливо и логично.
насчет аэродромки.
Не знаю как на Боинге но я при переучивании пилотом с Як-18Т на Ту-134А(сам то как раз штурман и есть-на пилота, к слову, учился на общих основаниях) на аэродромной тренировке налетал 3,55. Сделал около 8 уходов на 2 круг. Из них два ухода с высоты выравнивания(3-10м).Плюс зона с аварийным снижением, сваливаниями в посадочной и полетной конфигурациях, полетом на одном двигателе и запуск двигателя в полете. Аэродромку летали ТОЛЬКО для меня и это в небольшой и весьма небогатой а/к. такая у нас программа. И так для всех-независимо от того родился человек со "штурвалом", "линейкой" или "гаечным ключем" в руках. При вводе в строй командиром ВС положена еще одна аэродромная тренировка около 1 часа с полетом ,заходом на посадку и уходом на 2 круг при отказе(дросселировании) одного двигателя и отказе РТС , а так же внезапном попадании в условия ниже минимума после ВПР(шторка СИВ).
Так что не надо огульно хаить всех и вся-разберутся.
А проблема перехода с одной степени автоматизации на другую была, есть ,будет, и будет только множится с уходом пилотов "старой школы" с огромным налетом на руках и привычкой управлять самолетом самому!!!!
С Ув. RR
P.S.
Еще раз убеждаюсь в правильности своего выбора что не пошел пилотом на иномарку а остался у себя на 134 набираться опыта у мужиков "старой школы" и на "руках". Вот уж штурвал всласть натягаюсь. И это очень-очень непросто было мне-особенно вначале , и ведь, на своем самолете....


Сообщение МАКа совершенно непонятно для меня. Во-первых, кто пилотировал? Командир, или второй?
Далее, начало особой ситуации: высота 700 метров, скорость 232 км/ч, закрылки 15. Пилотирующий отклоняет штурвал на пикирование, вероятно увидел на дисплее, или шейкеры сработали? Очевидно РВ работал исправно, МАК: "Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек"
А вот здесь уже полный трындец, разве пилотирующий не знает, что под ногами 700 метров, у земли имея скорость 400 км/ч малейшее отклонение РВ уменьшило или прекратило бы рост отрицательного тангажа, однако МАК:""Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек"
Только один вопрос, что могло случиться с пилотирующим, что он вдруг решил покончить жизнь самоубийством.

"У них нестабилизированный заход на посадку получился. И они, по докладам диспетчера, самолет выскочил левее полосы. Об это можно поговорить. Потому что на этих старых самолетах стоит устаревшее оборудование, на многих самолетах отсутствует GPS-навигация, и они не очень точно заводят самолет. Об этом сейчас… Конечно, это не повод падать, разбиваться. Но это тоже имеет место. Ведь в авиации не существует по какой-то одной причине катастроф. Это всегда цепочка событий. И оно нарастает, как снежный ком, и в результате рвется там, где тонко. Поэтому то, что сейчас произошло с этим Boeing-ом, надо разбираться глубже в этом вопросе. Во-первых, командир корабля – бывший штурман. А второй пилот – бывший борт-инженер. То есть они прошли летную подготовку, с этим надо тоже разобраться. Как бывший штурман и бывший борт-инженер оказались в одной кабине? Хотя бы надо было одного человека..."
"Метеоусловия сейчас усложняются, они не такие, как летом. Но там не было. Видимость 5 тыс. м они давали, ветер боковой – 8 м/с. Это обычные условия. Нет здесь ничего сложного. Мы очень часто и в худших условиях заходим. Но мне видится, что это потеря пространственного положения, потеря ориентировки в кабине. Растерялись, в загудело, зашумело, заморгало. Почему они решили… Видимо, может, вынырнули из облаков, увидели полосу, решили все-таки не уходить на второй круг. Дождемся расследования. Думаю, что с помощью голосовой информации… Но пока предварительная версия такая."

elektron:

"Сейчас пусть следствие занимается этим вопросом, какая квалификация у пилотов. Ведь это следующие причины, по которым это может быть. Надо посмотреть, сколько командир отдыхал, сколько был в отпуске, сколько ночей он работает – все в комплексе, а не то, что он штурвал неправильно потянул на себя. Так вот в пике находился не только Boeing в Казани. У нас в пике находится вся авиация России, и мы об этом бьем тревогу уже на протяжении долгого времени. Нас обвиняют в эмоциональности, в нагнетании обстановки. Я говорю: «Знаете, подойдите к людям, которые потеряли родственников в катастрофах, и им скажите, что мы нагнетаем обстановку». Как же можно не эмоционально об этом говорить, когда гибнут люди. Когда из года в год одно и то же. Сейчас опять расследование, опять по два миллиона компенсации, соболезнования президента, премьер-министра. Сейчас все утихнет, и опять ничего не будут делать."
"Эту ситуацию мы постоянно отрабатываем на тренажерах. Постоянно, и уход на второй круг не просто с двумя работающими двигателями, а еще с одним работающим двигателем. Есть возможность уйти на второй круг даже с одним работающим двигателем. Даже в ручном режиме. Что произошло? Я просматриваю параллель с тем, что произошло с армянским самолетом, когда он упал в Сочи в море. То же самое. Он упал абсолютно исправный. Там ничего не поломалось. Точно также они уходили на второй круг, развернулись и так же с креном, носом упали в море."



Как стало известно «БИЗНЕС Online» от источника в АКТ, в коллективе распространено мнение об отказе техники. С этим мнением согласен и Портнов. «Мое предположение — отказ стабилизатора, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Это соответствует отвесному пикированию, которое мы видели на съемке».

Этого же мнения придерживается Садретдинов: «Если он так пикировал, то, скорее всего, что-то с рулем высоты, — сообщил он «БИЗНЕС Online». — Ведь сразу с двумя пилотами сразу плохо стать не может, чтобы они бросили управление, и один из них всегда контролирует действия другого... Но, думаю, «черные ящики», если они уцелели, дадут точные сведения о параметрах полета, работе механизации, внутреннем радиообмене экипажа — это достаточно важная вещь».

«Непонятна фраза «непосадочная конфигурация», — рассказал еще один источник «БИЗНЕС Online». — Что они не смогли выставить в посадочную конфигурацию? Во время посадки выпускаются закрылки — раз, и выставляется в посадочный режим стабилизатор — два. Ведь когда ты закрылки выпускаешь на посадочный режим, возникает момент на пикирование — нос опускается, а стабилизатор должен это выровнять. Если стабилизатор не выставился — все! Самолет входит в пике. В такой ситуации пилотам надо было обратно убирать закрылки и попытаться на большой скорости сесть без их выпуска». Источник напомнил, что у американцев была схожая катастрофа — там дело оказалось в поломке механизма установки стабилизатора. «Похоже, наш «Боинг» камнем пошел вниз, — считает источник. — Какая там ошибка пилотирования?!» Впрочем, считает он, скорее всего, все по традиции постараются свалить на летчиков.

Добавим, что источник в АКТ сообщил «БИЗНЕС Online»: «У этого «Боинга» и раньше были проблемы с хвостовым оперением, в августе в Стамбуле ему меняли муфту стабилизатора. Командир тогда справился с посадкой, выключил автотриммирование, и они вручную сели. Ситуация могла повториться».


Пусть меня забанят ещё раз, но по прежнему выходит, что пилотов в кабине не было. Полностью согласен с вышеприведенным постом. Самое главное - ЭКИПАЖ НИ В ЧЁМ НЕ ВИНОВАТ!
Виновны те, кто заставил бывшего замечательного штурмана и прекрасного бортинженера ВМЕСТЕ пилотировать самолёт с пассажирами.
Может быть теперь этой порочной практике будет положен конец.

[Philipp K]

the position of the trim could be much dependent upon whether they were using a dual auto-pilot (coupled) approach and were also below 400ft Rad Alt (or not) when they pressed the TOGA button (which is assuming they did indeed press the TOGA button), as that 'auto land' scenario can dramatically effect the position of the stabiliser trim, depending upon ones height above the ground.

And / or in the event of a go-around, what of Power / Attitude / Trim, along with appropriate & timely selection of flap & landing gear? And was the Auto-Throttle selected 'Off' or was it in the (non-approved, by Boeing) 'Speed-Off' mode? And what of FMA mode awareness? And following (or not) of ones Flight Director (all aside from potential somatogravic illusions,... err, what about follow your instruments, etc)?
All of these can play their part in setting an aircraft up for an 'unusual attitude' event.

And let me be so bold as to provide just ONE scenario of a poorly flown go-around in a B737....

With dual autopilots engaged in ILS Approach Mode, and captured to the ILS. A go-around is actioned when below 400ft Rad Alt. The autopilot(s) have at that point wound in nose-up stabiliser (i.e. ready for the autopilot to either flare the aircraft as part of the landing, or else primed for a go-around), and the Flight Directors are still switched on. Then, instead of pressing the TOGA button (and therein letting the 'automatics' fly the go-around), the Pilot Flying disconnects both the Autopilot & Auto-Throttle, and shoves the thrust levers fully to the firewall, i.e. electing to fly the go-around fully manually.

A likely outcome is those actions - at that point in time - would be that the aircraft would pitch dramatically nose-up... that said, if the TOGA button is not pressed then the Flight Director guidance is still to follow the ILS (and indeed the aircraft is not 'aware' that TOGA mode and all associated acceleration & combined flap retraction modes are to be utilised)... and, assuming that they are following a split-axis (cross hairs) based Flight Director, then the pitch bar of the FD will be fully 'fly down' (the queue to the active mode is being given by the FMA). Now go figure what happens next?!

And that just one example of a f-up to be had in a 737 during a go-around that I can think of... and there are lots more !

olasek: wrt
Quote:
"In Boeings all go-arounds are initiated manually though you can engage A/P soon after."
.... yes, that's ostensibly true, but what happens next very much depends upon the point in space when the TOGA button was pressed (and which assumes that the TOGA was indeed pressed... see explanation above), and / or was one utilising either a single or dual auto-pilot approach prior to initiating the go-around (either manually and / or via TOGA)?!

Also, if one initiates a go-around (via a press of the TOGA button) when utilising a single autopilot based ILS approach, the first thing that happens is that the autopilot disconnects, if one then (re-)engages an autopilot (i.e. when now in TOGA mode) it then cancels the TOGA mode, and does a number of other things too, which I'll trust you are aware of ?!

[Philipp K]

Дата: 19 Ноя 2013 23:49:38 #

Из комментариев к статье, газета бизнес-онлайн:

"Анонимно
В кабине были посторонние.
Команда по соответствующим службам (пожарные, врачи) была дана в 19.00. Скорые в большом количестве уже выезжали к аэропорту
О проблемах Боинга в середине летного пути на совещании в кабмине уже знали. Вероятнее всего был захват борта. Неудивительно что пропал речевой самописец из неубиваемого черного ящика. Очень много слухов именно про терракт. Одновременно, ракетная атака на НКНХ. Неожиданное появление Романа Абрамовича в Казани, а ведь он мастер по "жесткому отжатию" бизнеса. Думайте сами...
P.S. Пилотам незачем было умышленно направлять самолет в землю, ведь они диспетчера о "непосадочной конфигурации" уже предупредили
[ответить на комментарий]19.11.2013 18:28
Анонимно
грамотное сопоставление фактов в комментарии18.28. Косвенное подтверждение этой версии прочесывание местности отрядом рысь уже после обеда. Как вариант , в Москву доставили оба самописца, экспертам всё очевидно, данные полеты и самолета от американцев не скрыть, поэтому всё валят на экипаж, а все переговоры экипажа теряют... Начинают срочно искать то ли парашютиста, то ли стрелка с земли ... Вывод: к олимпиаде всё готово((( . ОЧЕНЬ жалко погибших, ОЧЕНЬ!!!!!! Мои искренние соболезнования...

[Pavel]

Пена, пена, пена... Пока слишком много пены. Уже и теории заговора в ход пошли, как всегда...

При уходе ребята установили режим TOGA (взлет с уходом на второй круг) -- совершенно корректное действие. Я не знаю точно, что при этом делает машина, но она точно должна перейти в набор высоты, вывести двигло на взлетный режим и убрать шасси. Тангаж при этом автоматика едва ли подберет такой, чтобы скорость упала до порога сваливания. Почему же тогда скорость упала? И почему они так активно сунули от себя, что вывести из пике уже не смогли?

Что-то не то было со стабилизатором? Его заклинило на кабрирование? Не этим ли объясняется то, что они так быстро набрали 700 м? А потом, поняв, что сейчас свалятся, сунули от себя что есть мочи, дабы хоть как-то уменьшить тангаж... А самолет продолжал задирать нос и в итоге...

Помню, как свалился на взлете Ил-86 в Шереметьево. Тогда именно заклинило стабилизатор. Но самолет не стал при этом набирать высоту, а просто встал крестом почти перпендикулярно траектории взлета, сорвался и рухнул. А этот аж 700 метров набрал...

Ладно... Я сам тот еще спец. Ждем уточняющих данных. Вот только МАК действительно пока такую фигню порет, что разобраться невозможно. Интересно, летчики на авиафоруме что-нибудь уже сказали на эту тему?

[Pavel]

Пошел рыться на форумах...

Вот это представляется наиболее разумным объяснением:

Цитата

Началоссь все с особенности 737 - при заходе на одном автопилоте он при уходе на второй отключается автоматически - что эти ребята промухали . А дальше - самолет летел сам пока не пролетел высоту ухода 500 м . Тогда они поняли , что что-то не так , и сделали все , что позволил их уровень подготовки - отдали от себя оооочень сильно . Далее автомат тяги ,0 который при подходе к 500 перешел на выдерживание текущей скорости , убрал газ полностью чтоб сохранить текущие 125 узлов , что еще увеличило пикирующий момент . ПИЛОТ бы , конечно , либо стабилизировал самолет , либо подключил АП, Но в этом самолете были щтурман и бортмеханик - вот и на выхлопе такой ужас

[Pavel]

А вот аналогичный пример:

Цитата

Особенность - сильный кабрирующий момент при большой тяге двигателей, особенно в посадочной конфигурации.
23 сентября 2007 Boeing 737-300, регистрационный G-THOF, уход на второй круг из-за отключения автомата тяги и потери скорости ниже Vref-20 в посадочной конфигурации. Через несколько секунд, после выхода двигателей на максимум, тангаж вырос до 42 градусов, хотя штурвал был полностью отдан от себя. Прежде, чем удалось выровнять самолёт он набрал 700 метров высоты (с 500 в момент ухода до 1200) и скорость упала до 82 узлов.

Аналогия явная, на мой взгляд.

[Philipp K]

Pavel (20 November 2013 - 11:01) писал:

Вот это представляется наиболее разумным объяснением:

Гм. Я подобное копировал, но вероятно был сбой. Фразу их первого пункта пишут уже все. --

1.Автоматический уход на второй круг на Б737cl возможен только с двумя подключенными автопилотами.Подключен был один(планировалась посадка в ручном режиме).Соответственно после нажатия экипажем TO/GA автопилот отключается, автомат тяги(если подключен) устанавливает reduce goarownd thrust,F/D первоначально показывает pitch 15.Если не вмешиваться в управление после отключения автопилота, самолет интенсивно переходит в набор с тангажем более 15 градусов с последующей потерей скорости.

2.Экипаж с небольшим опозданием вмешивается в управление отдачей штурвала на пикирование и перекладкой стабилизатора в положение NOSE DOWN.С выпущенной механизацией крыла перекладка происходит быстрее чем на чистом крыле и в максимальное положение, т.е. если держать stab trim switch в положении nose down,то стабилизатор переводится в максимальное положение-0.

3.При подходе к установленной на MCP высоте система выходит из режима ухода на 2 круг и переходит в режим поддержания текущей скорости автоматом тяги.

4.Экипаж переводит самолет из кабрирования в пикирование(чтобы занять заданную высоту ухода 500м) со стабилизатором в положении 0,автомат тяги для сохранения скорости уменьшает режим вплоть до малого газа- пикирующий момент увеличивается еще больше(без перекладки стабилизатора и,при необходимости, увеличения режима двигателей, вывод невозможен).Система управления стабилизатором сделана таким образом, что если штурвальная колонка отклонена вперед от нейтрального положения(на пикирование),то перекладка стабилизатора на кабрирование с помощью переключателя на штурвале не происходит(для этого нужно сделать stab trim override) и наоборот.

5. В итоге в пикировании экипаж висит на ремнях( возможно на штурвале, если не были пристегнуты) и не может сразу понять,почему стабилизатор не перекладывается, плюс дефицит высоты,времени,низкая облачность и много чего еще...